觀城·德陽｜“中國造”核電站核心部件的“極限制造”
2023-08-29 07:02:47
靈魂發問：誰撐起了成都車展的“人氣”？
2023-08-29 07:02:47 來源: 懂車帝
“知道今年車商苦，沒想到會這么苦。”某知名媒體主編在綿綿細雨中，看到偌大的西博城沒有一個車商硬廣招牌時，之前對于機酒稀少的抱怨也減弱了幾分。
(相關資料圖)
是的，車企也快沒錢了。7月慘淡的銷量數據，已經在暗示現在讓消費者買車有多難。
中汽協數據顯示，7月我國汽車產銷分別完成240.1萬輛和238.7萬輛，環比分別下降6.2%和9%，同比分別下降2.2%和1.4%。
各地對汽車的促銷政策沒有停止，車商仍在“流血”降價，但觀望的消費者就是遲遲不出手，連特斯拉在最新降價之后都沒看到預想中的訂單量。車市仿佛已經到達了一個極限，所有鏈條上的人都在為了繼續留在牌桌上而拼盡全力。這種情況下，一個以銷售為主的A級車展映射出各個汽車品牌當前的生存狀態。
“BB”沒有了“A”
在本屆成都車展，能給媒體解決機酒的車企，在“牌桌”上絕對有一席之地。這方面，以奔馳、寶馬為首的豪華品牌，盡顯豪門風范，以豪華品牌應有的樣子，提前發邀請，帶機酒，從不在邀約時間上費盡心機。
相比之下，那些動不動就高喊要“平替BBA”的造車新勢力、新品牌們，反而沒有了要追趕BBA的樣子，要么“蹭展”，要么不來吃火鍋，很像畏手畏腳的中產，關鍵時刻不是躺平，就是強蹭富豪朋友圈。
這也跟當前汽車市場的走勢相映襯。盡管發展電動車呼聲很高，市場增速也快，但豪華車市場依然在今年上半年領跑車市。
乘聯會數據顯示，今年上半年，國內豪華車市場累計零售銷量約為141.41萬輛，同比增長11.8%，增速超過車市大盤，但新能源車的滲透率并不高。以BBA為例，今年上半年，德系豪華三強在中國市場賣車超百萬輛，但電動車的滲透率僅一成。這意味著，在豪華車市場，燃油車的需求依然強勁，豪華車企的利潤大頭還是來自燃油車。
看到這里，大家也許就明白了，造車新勢力們為什么沒錢來成都參展，而豪華品牌仍能大方解決機酒。在這么“內卷”的電動車市場下，現在在中國市場賣電動車，除了比亞迪和特斯拉，其他都在虧本賺吆喝。不盈利，如何在車展上保持應有的姿態？
事實上，也正是因為有了燃油車的強大助力，以及在全球其他市場的收益，BBA們才能持續在電動車市場上不斷投入新品，并以“燃油+電動”的雙線戰略穩步推進，步步蠶食。當初，這一戰略曾被不少人詬病，認為傳統的BBA們過于保守，不敢革自己的命；現在來看，沒有all in 純電動，實屬明智之舉。
當然，本屆成都車展，豪華品牌的看點不僅僅是“機酒”邀約。首先，在產品的推出上，寶馬和奔馳均推出了超過百萬的電動豪車，以證明自己分分鐘能造出百萬電動豪車的絕對實力。特別是寶馬，280萬的混動創新BMW XM Label Red限量版，一經亮相便驚艷全場。在造百萬豪車這件事上，寶馬和奔馳還是專業的。
細心的網友也許已經發現，本屆成都車展少了一個重磅豪華品牌的聲音，這就是BBA中“A”——奧迪。
這可能是1998年成都車展舉辦以來，奧迪第一次沒有來成都。背后原因，據業內人士透露，是奧迪方面的產品輸出不給力，沒有什么可以講的產品或戰略可以在成都和大家分享，所以索性就不來了。
其實，奧迪上半年在中國市場的銷量還可以，32.65萬輛的銷售成績與奔馳、寶馬之間的差距并不太大，甚至創造了奧迪在中國市場有史以來第二好的上半年業績。如果不是大眾在電動車戰略路線的突然調整，要為奧迪引入智己平臺，打亂了繼有的電動化產品布局，或許奧迪也能在本屆成都車展講出一個好故事。
此外，除了BBA，本屆成都車展最大的看點當屬展前“換人”的沃爾沃了。大家其實并不關心沃爾沃在車展將帶來哪些新車，畢竟它的電動車銷量也就那樣，坊間關于人事調整的種種傳聞才是調動媒體神經的興奮點。
寫到這里，就不得不佩服一下外交官出身的袁小林總。在那場業內空前關注的溝通會上，袁總淡定自如，從容與在場媒體探討“什么才是未來豪華車的內涵”，引經據典、靈魂拷問，成功在50分鐘的溝通會中占據了近45分鐘的時間坐而論道，在最后一個關鍵問題時，強調“一方”原則，快速收官，沒有再給媒體留下更多追問的機會，便飄然而去。這種危機處理方式，很沃爾沃。
新勢力只來了“理”
本屆成都車展，新勢力只來了理想汽車。這也代表了理想汽車當前在新勢力陣營中的老大位置。
不過，理想汽車并沒有帶來新車型，只是帶來了“雙能戰略”的最新進展，為將在12月正式發布的首款純電車型MEGA預熱。
在現場，理想汽車的高管們講了很多，當然也不忘吹下牛，用慣用套路誓言MEGA將是“50萬元以上市場銷量第一”的產品。只是這么強硬的豪言壯語，也是“蹭展”發布，多少有些底氣不足。
當然，理想會說至少我還來了成都，請問蔚來和小鵬此時在干嘛？
確實，今年造車新勢力的日子不好過，如果不是中東土豪和大眾慷慨出手，今年新勢力們能不能按既有節奏投放新品也是一個問題。
盡快交付依然是新勢力們在推新上市后需要解決的問題。所以原本傳聞在本屆成都車展首秀的蔚來新EC6，取消了發布會。蔚來方面對此的解釋是，想把EC6的發布和交付都放在年底的NIO Day，這樣會解決發布-交付周期過長的問題，讓節奏銜接得更緊密。而小鵬汽車或許因為上半年虧損過大，徹底對車展失去了參與的動力。小鵬發布的半年報數據顯示，今年上半年，小鵬總營收91億元，同比減少38.9%，其中汽車銷售收入79.4億元，同比減少43%；凈虧損進一步擴大，達51.4億元，與去年相比多虧了7.4億元。
而此時也在虧損中的零跑，忙著和Stellantis談合作。總虧本賣車不是辦法，用技術和平臺去換金錢才是當前新勢力們更感興趣的事。零跑最新發布的半年報顯示，今年上半年，其營業收入同比增長14.4%達到58.13億元，經營現金流首次實現轉正。如果拿下Stellantis的大單，零跑也算是穩了。
自主“不在一起”，合資“不再主流”
對合資品牌來說，今年的成都車展或許是最寡淡的一屆。
上汽大眾堅持著“機酒”邀請，為合資品牌守住了最后的顏面。一汽-大眾只能邀媒體共赴峨眉，來證明自己其實到過成都。美系品牌除了一款皮卡，其他都在線上和網友見面。相比之下，反而是韓系品牌高調“蹭展”，發布新車，表明自己依然在努力追趕。
最令人沒有想到的是，日系合資品牌集體缺席，仿佛回避媒體對核廢水排向大海的靈魂拷問。至于已經沉默許久的法系車，大概已經被遺忘在了歷史的角落。
是的，這就是各大合資品牌當前在中國市場的現狀。
前7個月，銷量排名前十的汽車廠商中，自主品牌占據半壁江山，合資品牌不管是銷量還是市場份額都在下滑。電動化轉型速度不夠，是外界認為合資品牌銷量走低的重要原因。其實，除了電動，在燃油車市場，過于陳舊設計和對固有理念的堅守，正讓不少合資車型離中國消費者越來越遠。
今年成都車展，最熱鬧的還是當前銷量排名前五的自主品牌。而大家幾乎瞄向同一個細分市場——硬派越野。
在今年消費降級的環境下，旅游市場反而大熱，間接拉動了越野車的銷量增速。也許，三年疫情讓很多人頓悟了生命的意義，不是買房雞娃，而是開著一輛越野車去尋找詩和遠方。
過去的進口越野高不可攀，坦克300憑一己之力為自主品牌闖出一片藍海。根據中國企業見到紅利便一擁而上的習慣行為，未來越野車市場迅速變紅只是時間問題。
一個自主車企高管說的好，現在的中國車市哪有什么藍海、增量，都在“斗地主”，1帶3，不群毆就不錯了，“在一起”簡直是癡人說夢。
極度的“內卷”正在將自主車企打造成六邊形戰士。只是在戰斗力越來越強大的同時，如果自主車企不再小心機地“蹭展”傳播，那么所謂的民族自信也就真的立起來了。
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