受政策和大趨勢影響，中國電動汽車品牌在這幾年如雨后春筍一般蓬勃發展，現階段新能源汽車發展的主要方向還是以電車為主。其實除了為了環保和節能以外，這對中國汽車的發展也是利好的，畢竟在電車領域中國的汽車工業與傳統造車強國相比不會有像內燃機那樣的較大差距，電車也可以說是與它們縮短差距的有效途徑。的確，先行者一般都是佼佼者的候選人，現階段自主電動汽車的技術和產品完全不輸給國外，很多新興造車勢力同樣不甘示弱。特別是不愿徘徊在中低端走量定位的前途，直接殺入高端帶來一款電動跑車。

(資料圖片僅供參考)

記得去年車展前途品牌的站臺上只有一臺車，就是前途K50。

當你來到這臺車的車旁，你一定會被它驚艷到，起碼截至現在一定是這樣的。可以非常認真負責的說，將前途K50開到路上回頭率真的可以勝過法拉利、蘭博基尼等一眾超跑，原因雖與它超前衛的設計有關，但主要原因是大部分真的沒見過這臺車而且并不知道它是什么品牌的車，當然也更不知道它補貼完不到70萬元的售價。大家都知道法拉利貴，只不過在北上廣深四大城市的CBD商圈，見到它的概率其實挺高的。但K50這樣深不可測的選手就顯的更有神秘色彩，90%的量產超跑看起來都沒它前衛，70萬的價格能讓你收回幾百萬買不來的回頭率，這就是我在北京CBD商圈內駕駛這臺車的最大樂趣。

#挑戰官宣：對于性能方面的取舍，全車真碳纖材料是吹是真?

由于電動車向來受電池組的影響整車自重就比較大，對于一臺電動跑車來說，較大的自重肯定會對自身性能有很大影響，現階段電池的輕量化技術還不足以讓電池組減掉可觀的重量，因此為了達到更出色的性能，設計師也在K50的車身方面做起了文章。官方稱全車除了保險杠和兩側的側裙外，其余全部車身覆蓋件使用的均是碳纖維復合材料，總重只有46.7公斤。這樣的水準即便是傳統超跑也沒能做到，所以很多人也稱買K50的70萬大部分花在了買碳纖維和電池上。而碳纖維批量生產的工藝在很多大型車企上也沒能實現，特別是自動化生產，也是燒錢速度相當快的機器，除了寶馬，第二個就是前途。

前途K50一直官方宣稱全真碳打造，車拿到編輯部我們一直以為車身除了黑色部分大部分應該是采用了鋁合金材質或者一些鍍鋅鋼板，但實際通過各種儀器失靈和磁鐵測試我們才發現，這臺車不光沒有鋼板，連鋁合金材質都不是，金色部分同樣是采用碳纖維材質然后噴漆，用手按壓都不會有鋁合金那種韌性，完全是很硬的觸感。為了輕量化達到極致，這臺車就連發動機蓋也都是碳材質，這可能是我見過第一臺給碳纖維材質噴漆的車型，但這樣的設計也同樣存在弊端，就是不會像正常車型那樣擁有行人保護的潰縮功能，另一方面日后維修只能更換，費用高昂可想而知。

通過和官方技術部門取得聯系我們得到了這些數據：前途K50白車身的重量僅有234公斤，由機艙、乘員艙、后部及上部四個大總成構成，每個大總成由若干個小總成構成，小總成由69種截面形式通過擠出工藝、二維拉彎和三維拉彎工藝的鋁合金型材，鋁板材和鋁鑄件，通過SPR自穿刺鉚接、FDS熱熔直鉆自攻連接、CMT冷金屬過度焊接、TIG/MIG 惰性氣體保護焊、Adhesive結構膠膠接、SCREW螺接等先進工藝連接在一起，較傳統鈑金鋼制車身減重38%。

另外，K50在前艙用型材結構更好地做碰撞力X向的傳遞，同時用鑄件去連接不同型材，在乘員艙利用板材更好地承載駕乘人員的Y向力。科學的結構設計在減重的同時，也為前途K50提供了足夠的扭轉剛度和彎曲剛度，讓整車的操控得到進一步的優化。

#聽說4.6S的加速對不起超跑的外觀?

K50身上裝著一塊容量近79kWh的三元鋰電池組，整備質量為1960kg。采用的是前后雙電機四驅系統，能夠迸發出435匹的馬力和680牛·米的扭矩，官方給出的最高時速為200km/h，百公里加速成績為4.6秒，差一點就可以達到比亞迪唐DM的水準了。NEDC工況下，前途K50的續航里程為380km，快充模式下只需要45分鐘就能充到80%的電量。

(打開機艙蓋什么都看不見，電池組位于后方)

(車身左右兩側分別為快、慢充電接口)

說實話，4.6S的百公里加速成績雖然很快，但離超跑俱樂部還差的很多，如今的300匹小鋼炮完全可以做到更好的成績，一臺奧迪RS3就足以讓K50這臺電動跑車啞口無言了。比起特斯拉這樣的成績更是遜色很多，200km/h的極速水平也意味著它甚至會被不少2.0T的B級家用車吊打，那我買一臺電動大跑車的意義究竟是什么呢?當然，這也可以看作是一種對于舒適性的妥協。

K50的D擋其實可以說是經濟模式，因為相比其他兩模式它是最溫柔的，而我也找不到傳統的ECO模式了。在D擋狀態下整臺車的動力響應非常線性，溫柔駕駛的情況下你不會覺得與其它電動家用車有什么兩樣，走街串巷也在合適不過。電動機向來扭矩寬泛輸出也直接，顯然K50在D擋也是費了心思進行調教的，整體開起來的線性度非常易于駕駛。不過就算這樣，當你深踩加速踏板它同樣能再瞬間釋放出580牛·米的扭矩，速度提升非常快，日常超個車就是一兩秒鐘的事。

在S擋也就是運動模式下，整車的動力響應與前者相比可以說是精神分裂了，加速踏板開始變得神經質，猛地踩下去瞬間的推背感足夠驚喜，若是你之前沒有接觸過加速5秒內的車型，猛地竄出去的那一下一定能給你帶來絲絲眩暈感。除了動力明顯變強外，運動模式下倒沒有發現其它地方有什么不同。

K50的方向盤上有個紅色的BOOST模式開關，該模式和特斯拉的狂暴模式如出一轍，但激活它的特定要求比較多，前提是電池的電量要充足，我剛接手這臺車的時候電量還剩75%該模式就不能被打開，次日將電量充滿后才可進行開啟。不過也不是光電量充足就可正常進入BOOST模式，電池溫度、電機負荷等因素都要滿足，如果前期沒有進行準備，這個模式基本上就無法激活。在BOOST模式下，電動機最大功率提升40kW，達到320kW，峰值扭矩直接達到680N·m，加速的體感方面會變得有些恐怖，只有BOOST模式下才能做到4.6S的零百加速成績。

BOOST需要滿足三個條件：

* 電機控制器的溫度在65度以下

* 電機溫度在120度以下

* 電池電量在75% SOC以上(和環境溫度相關)

* 滿足以上三個條件，儀表盤的BOOST表會呈現綠色。此時，再依序采取如下操作：S檔 + 油門100%觸碰到觸點 + BOOST按鍵，才能激發BOOST模式

其實比起零百能跑多快，官方津津樂道的是K50的操控部分。K50整車的前后配重比為47：53，重心分配的相當均勻，不會因為電池組靠后的關系造成頭重腳輕的情況。D擋狀態下車輛的驅動形式默認為智能四驅，由行車電腦根據車輛行駛情況自動將動力進行調整和分配。運動模式下則變為了全時四驅，其實這樣的設定有些抑制駕駛樂趣了，因為很多駕駛技術優秀對樂趣更看重的玩家會更追求極致的駕駛感受，也希望駕駛員參與到的操作更多一些，比如對入彎時后輪的稍稍躁動進行修正。K50的調教則是為了更高的極限性和極端情況下的穩定性。

官方為了讓K50在極端動態下的駕駛更穩定，也為它加入了動態矢量扭矩控制系統，這也是很多主打操控與性能的跑車和性能車具備的配置。攻彎時能為內側車輪施加合理的制動力，讓外側車輪快速跟隨車頭指向，從而再次增加過彎的極限。但原廠235mm寬度的輪胎確實在稍微極限一些的情況下顯得吃力，也可能是試駕車的輪胎胎況不太樂觀，有時候急加速的情況下也會出現打滑的現象。

另外，實話說K50的懸架沒法帶來任何舒適性，這點倒是和大部分非GT類的跑車一樣，來自路面上的任何顛簸感都能傳到駕駛員的屁股上，至于減速帶這樣的障礙物就別提多難受了。為了極限情況下懸架帶來的支撐，這也是需要你放棄舒適性的。

電動助力的轉向系統實在不能給我帶來什么好感，轉向力度也沒法進行主動調節，轉向的整體感受一點都不線性，D擋和S擋狀態下手感都比較重，我想日常代步的時候它不能讓我很愜意，我想激烈駕駛的時候總是讓我摸不清它下一步的力度怎么變。

#回頭率比法拉利還高

前途K50是國內第一款完成量產銷售的電動跑車，它有著典型跑車的外觀，細節之處你甚至還能找到邁凱輪570的影子，當然K50的外觀比現在90%的超跑都更有未來感。

側面線條有點類似于布加迪的感覺，使用雙門結構，另外雙色車身也是一大特征，為了營造輕量化的車身，前途K50在車身覆蓋件上采用了大量的碳纖維材質。在車身尺寸數據上，新車的長寬高分別為4634/2069/1253mm，軸距達到了2650mm，除了車身寬度之外，其余數據不是很突出，但是突出的扁平比讓其動感十足。

輪圈也選用了鋁合金鍛造式輪圈，為的也是輕量化。輪胎采用的是倍耐力P ZERO，前輪尺寸為235/35ZR19，后輪尺寸為265/35ZR19。

雖然是第一次造車，但前途K50作為一臺跑車，是按照標準規規矩矩造出來的。新車采用了全鋁合金車身框架，外殼除了一些比較容易碰撞或者損壞的部件，通通為碳纖維材質打造。

特別是從車身后部看，寬大扁平的身姿完全不輸法拉利蘭博基尼的跑車，最終量產版的前途K50車尾細節相比此前的展車做了一些調整，中間增加了一個突出的小鴨尾造型并集成了剎車燈。車頂還裝配了太陽能電池板，當室內溫度高于25°C，太陽能車內空氣自動循環系統自動啟動，為車內降低溫度。

#講真，車內雖然用料很足但做工有待提升

起這個小標題可能是我不理性，K50的內飾材質和工藝其實都很講究，大面積Alcantara材質包裹、大面積碳纖維點綴足夠秒殺很多進口性能車。

但我想讓大家聽清我說的是體驗，K50車內的實際體驗確實讓人感覺到它不像是一臺售價70萬的車，細節之處的處理不太能讓人滿意，存在一定量的槽點。

首先方向盤雖然采用真皮包裹并配上相對很凸顯戰斗氣息的紅色縫線，但方向盤上的按鍵質感非常一般，品牌LOGO做的也不夠精致，要說這些還都能接受，那方向盤設計的尺寸就真的有些怪了。兩點鐘和十一點鐘位置非常粗壯，粗壯到我開始懷疑自己的手是真的不夠大。上方的十二點鐘位置才是我覺得最舒服的尺寸，兩側三點鐘和九點鐘位置又有點卡手，真挺讓人糾結的。

液晶儀表盤整體UI設計沒有什么高級感，顯得比較單調，對比外觀和定位有些上個世紀產物的既視感。

像極了特斯拉的中控大屏，相比起來內部的UI設計總讓人感覺還沒完工，圖標什么的也很不上檔次，好在流暢度還ok。再有就是這塊大屏在白天的時候反光非常嚴重，幾乎沒辦法避免這個問題。

常用的配置方面，K50的座椅支持兩擋通風和加熱，方向盤也支持加熱，其它方面也就非常常規了。

還有就是擋把，造型設計的很前衛但做工實在讓人無力吐槽。質地給人一種非常廉價的塑料感，握起來松松垮垮。銀色漆面還經常反光，反光情況下根本無法看清擋位標識，最讓人無法接受的是當車輛剛進行通電，此時擋位無法掛入，至少要等待個幾秒鐘才能正常操作。另外，擋位切換也不清晰，反應速度也比較慢。

K50的座椅造型看起來很運動，表面也采用了真皮及Alcantara的拼接，并且也有紅色縫線進行點綴。但實際的乘坐質感一般，坐墊比較硬可以理解，畢竟是跑車，但座椅上下可調節范圍很小，我身高178cm，即便是座椅已經調到最低位置，頭部空間也不足一拳，完全可以再下調一些才能找我理想的駕駛坐姿，可惜不行。座椅兩側給予駕駛員的包裹也不太夠，沒有什么被夾住的感覺，尤其是背部。

對于一臺跑車的儲物能力也不能要求太多，K50座椅后方沒有任何可以放置物品的地方，盡管是一件外套，放后面都不好放。后備箱容積不算大，但能放個登機箱或者兩個雙肩包，日常一個人出行也夠用了。

一般來說，“特供車”總是走著兩個極端，一種是更懂消費者的心銷量也極好，比如大眾朗逸，上一代朗逸雖然到2018年了還在用上個世紀的PQ34平臺，但月銷量還能飆到2萬多輛。另外一種則截然不同，比如北汽的BJ90，掛著北汽標的奔馳被大伙兒吐槽。其實除了經典案例大眾朗逸外，中國市場也有很多特供車型賣得相當棒。

凌派，一個誕生于2013年的A級轎車。基于鋒范底盤打造的凌派也是一款中國特供車型，本田的魔術空間加上同級更舒適的座椅，都是針對中國主流消費人群的口味來設計的。單月銷量突破兩萬臺的成績也讓凌派成為了一匹黑馬。不過隨著同級對手的紛紛換代，凌派的銷量也很難再有爆發，時隔5年，凌派終于在去年的9月份迎來了換代。雖然全系搭載3缸發動機的消息一出，不少吃瓜就紛紛產生了敵意，但新車也在最短時間內把銷量提到了單月一萬五千臺，這說明中國消費者還是非常樂意選擇一臺合資特別是本田家用車的。

#三缸機會成為購車最糾結的一點嗎?

凌派全系搭載1.0T三缸發動機，代號為P10A3與思域身上的1.0T沒有本質區別，都是鋁合金缸體缸蓋直噴供油技術，但在調校上略有不同，凌派的最大功率122馬力，最大扭矩為173牛·米。CVT變速箱天生就是一種讓你開起來想睡覺的變速箱，車子提速完全沒有頓挫，舒適感比任何車都要好。不過一臺車長超過4米6的緊湊級車，發動機數據也不強還配了CVT變速箱，所以也就不要太指望這臺買菜車能帶來什么駕駛激情了。

凌派的動力調校也很適用于買菜接孩子，1.0T發動機推動車輛行駛肯定是夠用，實測百公里11秒的加速成績說到頭也就是中低速區間超車不費勁。不過熟知本田的朋友很快就能聯想到本田小車的駕駛風格，甭管賬面參數如何，起步都照樣給你輕快、愜意的駕駛感受。不過凌派的油門調教在初段也沒有那么神經質，沒有為了掩飾動力短板有意進行唬人的調教，在市區紅綠燈較多的情況下，車速被控制在50km/h以下，綠燈亮的那一霎那，輕快的動力輸出讓人感覺開起來十分自在，即便是車里坐著3位成年人，也沒感覺到開著有多肉。

即便是全力將油門踩到底，這臺凌派的加速感受也不算強烈，作為駕駛員我老實說沒感覺到什么推背感，這也是CVT變速箱的一大功勞吧。動力響應雖然及時，但也讓你找不到什么爆發點，縱使你把油門踏板踩到底，發動機開始咆哮，整個加速過程也是非常線性平緩的。

雖然后懸掛用的是通常都不太友好的扭力梁懸掛，但實際表現反而還不錯。對于地面上細微顛簸的過濾，還是能讓人接受的，且速度比較快的轉向時，車身的支撐性也沒預想的那么軟。遇到搓板路，懸掛多余的彈跳處理的還是有點糙，還是那句話，畢竟價格在這擺著呢。

讓我有些意外的是，作為一臺日系小車，凌派的轉向力度卻是偏重的那一類型，方向盤尺寸也比較大，對于女性朋友而言略微不太友好，但這點確實也能帶來些增加操控的恍惚感。在城市里調個頭啥的不像很多同級車型那么輕松，好在轉向半徑比較小。關于虛位，中低速區間肯定存在虛位，這類家用小車也就別談什么操控了，雙手握好方向盤，保證一家老小的安全才是最重要的。

噪音是本田車的傳統弱項，好在全新凌派在隔音上下了些功夫，不說同級最優，起碼也算不上太大的槽點。還是除了發動機噪音不大友好外，胎噪和風噪抑制的都還能接受，這兩點要比早先1.8L的凌派強很多了。

#照搬“小雅閣”的造型設計是利好的?

雅閣作為廣汽本田的招牌產品，自然也是外貌上的標桿了，本田凌派基本上就是按照雅閣的樣子等比例縮小，大體上的設計風格是相同的，包括前臉也包括標志性的C字尾燈。

本田的Logo被放在了前臉鍍鉻裝飾條中間，而沒有與中網相連，這樣的設計其實很少有，也算是本田家特有的風格了。凌派前臉的線條非常豐富，前唇，機蓋上的四條線，包括剛說到的鍍鉻裝飾，無一不讓你覺得它很有力量感。

LED大燈的造型很漂亮，不過僅僅是高配專屬，低配依然是鹵素大燈，且低配不帶LED日間行車燈，逼格上稍稍差了一些。

車身側面腰線從車燈起延伸至尾燈，貫穿兩個門把手;下方的另一條腰線于前車門處呈V字造型，整體視覺上會讓你覺得車身很長，不過不僅僅是視覺，實際尺寸較上代車型也有80mm的加長。長寬高分別為4756×1804×1509mm，2730mm的軸距在競品中顯得非常亮眼。

16寸輪轂為全系標配，對于低配車型非常友好，但對于這臺頂配車就有些委屈了。輪胎配的是MAXXIS瑪吉斯輪胎，尺寸為215/55 R16。

尾部造型依然是和大哥雅閣設計類似，看來本田也是要走大眾路線了，外觀就一款，車型完全依大小決定。車標下方的鍍鉻條將兩個尾燈相連，看起來有點貫穿的意思，中間相連接的鍍鉻裝飾條非常寬大。

#空間滿足90%人的訴求，坐著高級很重要

內飾的設計中規中矩，并沒有過多復雜的線條，中控臺很正的放置在中間，沒有任何角度傾斜也沒有不對稱設計。每一個功能區都很清晰的展現在你面前，作為一臺家用轎車可以說實用性非常高。

方向盤是思域的同款，液晶儀表也和思域很像。用料和做工相比現款有了明顯進步，過去那些硬塑料沒有了，現在一摸全是軟材料。本田把錢花在了大家看得見的地方，全新凌派也有了15萬價位緊湊級轎車該有的樣子。

儀表盤為半液晶模式，中間為7英寸顯示屏，行駛時只有發動機轉速有表盤顯示，車速在中間位置顯示，兩側分別為機械式的水溫表和油表。

8英寸的觸控屏可以集中顯示導航信息多媒體操控，并且可以與手機互聯。屏幕的觸控反應速度還算快，不過跟現在主流手機的速度相比肯定是稍稍差了一些。空調控制區域的兩側位置提供三檔可調的前排座椅加熱，該配置也只出現在高配車型上，這點也別去和自主競品相比較了。

頂配車型上我們也見到了自動啟停、BRAKEAUTOHOLD等輔助功能。

凌派的前排座椅造型規整，坐墊及靠墊都比較柔軟，坐起來特別能帶來好感，如果兩側護翼再能帶來些包裹性就好了。這里也提出一個槽點，盡管這是一臺頂配車型，但全車的座椅調節均為手動，卡配置卡的太苛刻了。

后排空調出風口下方也配上了兩個USB充電接口，為后排乘客提升了便利性，給個好評。

后排中央扶手有個非常騷的設計，你從靠背上把它掀下來，手可以枕在上面，到這你只解鎖了這個扶手的一部分“技能”。而當你試著把上面的蓋板打開，會發現，居然還隱藏了一個小桌板。沒人會覺得10萬多的車有什么高級感，但全新凌派會告訴你：5座瞬間變4座，能做到這一點的第二臺車，還沒有出現。

凌派的內部空間表現可以說相當不錯，毫不夸張的說已經不亞于一臺中級車的空間了。

首先，身高178cm的體驗者坐在前排駕駛位調整好合適的坐姿，此時頭部空間能保持一拳以上的水平。

體驗者坐在后排，腿部空間達到兩拳，頭部為一拳。這樣的空間表現不說能在后排翹二郎腿，起碼半癱坐姿肯定沒問題。凌派的后排座椅柔軟度體驗很棒，甚至坐起來有種塌陷的感覺，無疑也是一大賣點。

后備箱開口很大，縱深度一般，整體表現為正常水平，一家三口日常出行所攜帶的裝備肯定也夠裝了。

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