文 | 路行

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在這個一切都在迅猛發展的時代，卷可能真的是一種身不由己。當乘用車市場已成紅海，競爭日益激烈之時，各大車企不惜犧牲利潤來搶奪市場占有率，這是一場無情的戰爭。

年初，“車圈鯰魚”特斯拉率先發起進攻，之后又于3月、4月繼續降價，一時間車市風起云涌。特斯拉卷新能源車、新能源車卷燃油車，各大中國品牌紛紛跟進價格戰和內卷，累計四十余個品牌、上百個車型投入到轟轟烈烈的降價潮中。

“在消費者需求下降的時候，車企通過降價理論上可以一定程度向上拉動車市的增長，但是今年的降價并沒有帶來這個情況的出現。為什么？如果大家認為下一期的價格和現在相比還要有大幅度的下降，他本期就不買，等到下期降價到位再說。今年的降價幅度太大了，在湖北市場，有的車從21萬元降到12萬元，那降3萬元錢的車，客戶覺得你價格沒降到位。經銷商說那幾周，客流很多，但就是不出手，就等。消費者說你降2萬元不行，人家湖北降了9萬元，價格沒到位，所以大家在等。”6月17日上午，國家信息中心副主任徐長明在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上如是說道。

在這場演講中，他還分享了對短期內汽車市場發展趨勢的看法。徐長明表示，今年的銷量趨勢呈現前低后高的態勢，大致分三個發展階段：一季度是全年的低谷，二季度開始逐步地恢復，下半年趨于正常發展。

他還預測，新能源汽車市場還會有兩三年比較快的增長。“因為政策已經明確了，車購稅優惠前幾天開會已經定下來繼續延續，當然會有優化。在這樣一個大背景下，我們判斷有四個市場化的因素會促進增長：第一，領先企業具備維持價格穩定的能力；第二，NEV使用場景越來越豐富；第三，主動購買的人在增加；第四，NEV產業鏈更加完善和有實力，正在形成良性互動。”

此外，徐長明再次指出，油車和電車是競爭、共融的關系，不是替代關系。他表示，“電動車對油車是相對優勢，不是絕對優勢，按目前的產品特點，部分人喜歡電動車，部分人喜歡油車。NEV與油車各有自己的客戶群，都有比較大的空間。”

以下是徐長明的演講實錄。

尊敬的各位來賓，大家上午好！

很高興跟大家分享一下對汽車市場發展趨勢的看法。本來賈可博士讓我講汽車市場的中長期發展，這個現在還比較難講。中長期的規律，我們研究的是比較透的，但是外部的環境很難預測，所以我覺得講中長期比較難。今天就跟大家分享一下我們對今年市場趨勢的看法還有新能源汽車的發展情況以及油電車型之間的關系。

1-5月車市銷量弱恢復及原因分析

這是兩張圖，上面這張圖可以看到內需口徑乘用車銷量1-5月增長2.3%，下邊的圖是終端數據，也就是消費者直接買車的數據，增長了5.6%。這兩個數據看起來應該還是不錯的。我們稍微把它放長一點，跟2021年比較一下，2021年1-5月份內需口徑乘用車銷量是814.9萬輛，今年是772.1萬輛，這兩個批發數據相比還是下降了5.3%。

下邊是終端數據，2021年前五個月終端零售乘用車銷量是860.7萬輛，今年前五個月是754.1萬輛，相差約100多萬輛，下降了12.4%。所以我們對今年的車市到目前的判斷叫弱恢復，相對于去年是有一個增長。

為什么叫弱恢復？因為去年3、4、5這三個月疫情相對來說嚴重，特別是4月份，上海和長春疫情疊加到一起，導致去年3、4、5這三個月銷量比較低。今年在去年這么低基數的情況下只有2.3%的批發增長率和5.6%的零售增長率，所以我們判斷這是弱恢復。

為什么會出現這樣的情況？我們判斷主要有兩個原因。第一個原因就是需求不足，這是最主要的原因。這張圖是最近五個季度GDP的增長率，基本上都在5%以下，還有一個季度是0.4%，另外還有一個2.9%和一個3.9%，這勢必會影響到消費者對汽車的購買力。

我們從更直觀的幾個指標再來看，這是六張圖，左上角這張圖是消費者的信心指數，在疫情之前這個數據大概在125左右，2020年有所下降，但是很快就恢復了。去年長春和上海疫情的疊加導致消費者的信心指數出現下降，降到了80多，今年一季度有所增長，恢復到93，但是跟最高峰的時候相比還是有一個比較大的差距。這是很重要的一個指標。

還有一個指標是GDP增長率和居民可支配收入增長率，這兩個數據這么多年來都是非常的接近，但是今年的一季度出現了比較大的偏差，GDP增長了4.5%，居民收入增長3.8%，實際跟我們消費者買車更關聯的指標是居民的收入，包括失業率，這個就不講了。

再看看民營企業的情況。紅柱子是國有企業的情況，藍柱子是民營企業的情況。從今年的情況來看，國有企業1-4月份利潤下降17.9%，民營企業的利潤下降24.6%。大家知道民營企業對我們國家經濟的作用是非常大的，它對稅收的貢獻大概是50%，對GDP的貢獻是60%，對技術創新的貢獻是70%，對城鎮就業的貢獻是80%。民營企業這個情況會帶來投資、新吸收就業的人員和在那工作人員的工資方面的影響。經濟的這種結構性變化與最近這四五年時間里，10萬塊錢以下車的銷量出現大幅度下降有直接關系。

第二個原因是透支帶來的變化。去年油車有車購稅減半政策，今年取消了。去年對新能源汽車還有補貼，插電混5000元，純電動大概1.1萬多元，這個今年也取消了。這導致計劃在今年1月份買車的人，可能提前到去年11和12月份，這個量有多少？我們估計了一下大概在55萬-60萬輛，這兩個是主要的原因。

我們再解釋一個現象，在消費者需求下降的時候，車企通過降價理論上可以一定程度向上拉動車市的增長，但是今年的降價并沒有帶來這個情況的出現。藍色這根曲線是經濟學里的需求曲線，橫向是數量，縱向是價格，理論上講它降價是在藍色的曲線本身上下移動，價格往下走需求就會增加。但是今年的降價太特殊了，銷量反而受了一些影響。

為什么？D這根曲線它會移動，降價是導致在這個曲線軌跡上移動，但是其他因素變化可能導致曲線移動。比如說經濟增長非常快，這根曲線就往上走，經濟增速下降，需求曲線就往下移動。

還有其他很多因素，其中一個重要的就是心理預期，會影響需求曲線移動。如果大家認為下一期的價格和現在相比還要有大幅度的下降，他本期就不買，等到下期降價到位再說。今年的降價幅度太大了，在湖北市場，有的車從21萬元降到12萬元，那降3萬元錢的車，客戶覺得你價格沒降到位。經銷商說那幾周，客流很多，但就是不出手，就等。消費者說你降2萬元不行，人家湖北降了9萬元，價格沒到位，所以大家在等。這就是為什么今年那段時間，大幅度降價沒有帶來銷售增長的解釋。

全年汽車銷量趨勢前低后高，需求穩步增長

今年的趨勢我判斷是前低后高，大致分三個階段：一季度是全年的低谷，二季度開始逐步的恢復，下半年就趨于正常的發展。從4、5兩個月份以來的情況看，基本上是這樣的趨勢。這有兩根曲線，藍色虛線代表每個月的實際銷量，紅的曲線是剔除季節之后的銷量，今年前三個月往下走，4、5月份往上走，后面的上升趨勢會得到強化。

這里主要有三個判斷依據：

第一個依據，經濟逐步恢復并將逐步傳導到汽車需求上。因為透支因素在前三個月消化完，現在已經不存在了。GDP增長就意味著這個藍色需求的曲線會向上移動。GDP增長越快，需求曲線向上移動的就越快。需求曲線一旦向上移動，即使價格不動，銷量也從Q0到Q’這個地方，這就是收入帶來一種增長的效應，后面比較謹慎樂觀的判斷最主要的依據就是經濟不斷的恢復。

從全球主要機構對我們國家經濟的預測數據看，確實是變得更樂觀了。年初它們對我們經濟預測的是平均4.9%的GDP增長率，目前普遍調高了，均值調到了5.6%。我們對四個季度做了一下預測，大概一季度4.5%，二季度4.3%以上，三季度4.6%左右，四季度5.7%左右，是逐季走高的趨勢，意味著需求曲線將逐步上移。所以今年季度之間銷量的分布跟以往都不一樣，以往的銷量是四季度最高，一季度第二，三季度第三，二季度最低，而今年判斷四個季度是逐季走高，但是從增長率來看，二季度最高，因為去年二季度是低谷。

還有一個因素是價格的變化。即使未來價格不下降，穩定在目前水平，這個價格相對于以前來說還是有所下降，因而需求會相比一季度有所增長。

第三個，國家政策可能會小幅度促進需求增長，就是整體曲線移動，政策基本上是促進需求曲線移動的。今年沒有力度太大的政策，所以，估計政策作用不太大。帶來后續需求逐步恢復的主要原因是經濟的恢復和車價的穩定變化，這是對今年汽車市場形勢的基本判斷。

新能源汽車市場穩中向好，但增速與滲透率增長放緩

接下來跟大家分享一下新能源汽車市場的看法。過去兩年半，我們叫跨越式發展。2021年新能源汽車銷量增長約200萬輛，達到326萬輛，2022年增加約300萬輛，達到了600多萬輛，這是比較快的增長，增長速度2021年為156%，去年為91.3%，今年前五個月增長36.5%。從滲透率來講，2021年漲了10個點左右，2022年漲了12個多點，今年前五個月漲了3個多百分點，達到31%，但4月份、5月份都達到了百分之三十三點幾。

后邊會怎么走？我們判斷還會有兩三年比較快的增長。因為支持政策已經明確了。在這樣一個大背景下，我們判斷有四個市場化的因素會促進增長。

第一，領先企業具備維持價格穩定的能力。

從現在情況看還具有降價的能力，不僅是穩定。特斯拉不用說了，一個車平均利潤10426美元，按現在的匯率合人民幣7萬多元，它降了3萬元，如果打價格戰還有4萬塊錢可以降，這還是在去年131萬輛基礎上。今年它的銷量計劃是180萬輛，還會帶來一個規模成本的下降，這是一個因素。

比亞迪的單車利潤沒有這么高，去年是8854元，這是去年銷量規模180多萬輛的利潤水平，但是今年它的銷量會達到300萬輛，這就會帶來單車成本的下降，所以單車利潤還是不錯的。所以這樣的話，它至少是具備維持價格穩定的能力。

第二個因素，NEV使用場景越來越豐富。

從車的種類來看，純電動使用的場景越來越廣泛，原來在市區開沒有里程焦慮，后來到郊區開沒有里程焦慮，現在到省內開也基本上沒有里程焦慮，當然省際間還有里程焦慮。

左邊這張圖是我以廣州為例畫的，廣州的市中心到廣州地級市200公里畫個圈，大概涵蓋80%，300公里半徑就基本全涵蓋。現在電動車平均標定的續航是493公里，夏天打8折，冬天打6折，打6折也就是296公里左右。換句話講，在廣州從市中心到地級市去，只要地級市有充電設施，出門前充滿電，理論上就沒有里程焦慮。

第二個因素從另外一個角度理解，原來純電動車主要是家庭第二輛車，主要是就是A00的車和B級以上的車，10萬以下的車原則上是家庭的第二輛車，像比亞迪的元。但現在插電混出來之后，它就不是家庭第二輛車了。很多家庭第一輛車開始買插電式混合動力的車型。

這是我們對比亞迪的調研，100個買比亞迪的人里有73個家里面只有一輛車，27個人家里面有兩輛車，而全社會有車家庭里面有一輛車的家庭占84%，兩輛以上車只有16%，換句話說現在的插電式混合動力車型可以進入到只有一輛車的家庭，而原來純電動汽車是家庭第二輛車才買，所以這個是不一樣的，這是一個大的變化。

第三個方面，主動購買的人在增加。

我們看27.2%這個數據，這個數據來自非限購也不限行的城市的NEV乘用車滲透率，在這樣的城市里邊，今年前五個月100個人買車有大概有27個人買新能源車型。去年平均是22.3%，今年1-5月提升了5個百分點左右，比全國提升的速度要快一點，這就意味著是消費者自愿購買，因為你可以自由選擇買油車還是買電車。

接下來我們看幾個典型城市，因為新能源車的發展主要在華南、華東，這兩個區域加起來占全國新能源汽車滲透率的50%以上，江浙滬、廣東發展是最快的。如無錫今年1-5月份電動車滲透率達到41.1%，去年也是最高，達33.4%，最近幾個月都在40%左右的水平。還有南京、蘇州等城市，發展都是比較快的。

第四個因素，NEV產業鏈更加完善和有實力，正在形成良性互動。

三年前電動汽車企業如果找上游、下游去配套，大家是不積極的，甚至要把研發費用提前打過去，生產線也要投資，他才跟你做，現在不是了，大家都很積極，因為電動車的量，今年按產量算應該在800萬輛以上，全國總產量約2500萬輛，它占到800萬輛，不容忽視。

以上是四個方面的變化會促進電動車繼續快速發展。

但是我們對電動車未來的判斷跟過去相比會有變化，過去兩年新能源乘用車滲透率是一年提升10個點，一年提升12個點，所以從2020年的5.8%就漲到了2022年的27.6%。未來的變化，從今年開始新能源汽車的增長速度和滲透率的提升幅度跟過去兩年相比都會出現顯著的下降，不會再有一年漲10個點和12個點滲透率的情況，增長率也不會這么快，今年增長率是36.5%（前五個月）。

為什么這么講？現在電動車已經跟一線合資的品牌在主流細分市場去搶市場，而且是存量市場，因為總量不增長。一線合資品牌主要指豐田、本田、大眾和日產，這四個我們定義叫品牌力驅動，它有品牌價值，它有溢價能力。

這些企業實力比較強大，具備降價的能力。進到他們的細分市場，他們必然會強力抵抗。大眾，A級轎車銷量占大眾在中國總銷量的49.1%，A級SUV占了16.7%，這兩個合起來就是65.8%，占了三分之二，意味著三分之二是A級車。豐田少一點占了它自身的約54%，本田占了不到50%，日產是占了79.5%，接近80%。現在比亞迪秦和宋都是A級車，在從A油車分割市場。你想想電動車已經開始跟這些主流的A級車去競爭，主流合資企業一定會有動作的。

另外這些主流合資企業，中國市場對其全球地位太重要了，它不得不保中國市場，因為一旦失去在中國市場的地位，就意味著全球銷量會受到極大的影響。大眾在全球銷量是445.6萬輛，在中國銷量233.3萬輛，中國銷量占大眾總銷量的52.4%，占豐田的25.8%，本田在中國的銷量占全球總銷量的39%，日產在中國的銷量占全球的33%，對于這幾個里面任何一個品牌來說中國都是一個大市場，所以他們無論如何會力保在中國市場的地位，那就會在價格端有所動作。

另外從消費側來講，主流合資品牌是有溢價的。二線合資品牌就是打的性價比，自主品牌的電動車性價比比你還高，所以很容易擠占二線合資的市場。但是到主流合資品牌不一樣了，消費者對豐田、本田、大眾和別克、日產很認同，有一種品牌溢價，他愿意買。

我接觸了很多這樣的客戶。我問他你為什么不買個電動車？他說第一是充電條件不具備、不方便，第二個他說我還是想要一個有品牌的，他覺得這些自主電動車品牌還不夠。說明主流合資品牌在消費者那一端是有品牌力的，豪華車里的BBA以及一般普通品牌里大眾、豐田、本田、日產大概有這樣的地位。所以我們說電動車再往下走，就不會有以前那么快，這是基本判斷。

未來油車和電車是競爭、共融關系，不是替代關系

最后一點說一下油電關系。從三個角度來講：

第一從能源角度看，這張圖想說明我們國家的汽車都用油車是不行的。我們在3億輛汽車保有量的情況下，一年消費石油7億多噸。全世界每年出口石油約是22億噸，我們進口約5億噸左右。我們國家預測將來我們汽車保有量保守估計5億輛，稍微樂觀6億輛，也就是說將來汽車保有量還要翻一倍，我們現在每年差不多增加2千萬輛汽車，5年增加1億輛車，保有量再翻一倍，對我們石油消費是巨大的考驗。

但是都用電行不行？鎳和鈷都是極度稀缺的，現在不僅是我們，全球都稀缺。我們做了下測算，全世界現在所有的汽車都換成純電，如果一個車裝100度電可以夠裝10億輛汽車左右，如果一個車裝50度電，可以夠裝20億輛汽車左右，現在全世界汽車保有量16億輛，那么都換成是純電沒有問題的。

但是，我們國家這些都是緊缺的，鋰資源我們不到全球十分之一的儲量。如果是6億輛汽車，想支持它安全穩定運行，從宏觀上看，它應該是多種能源方式，有油有電，甚至油車里面將來還有其他的甲醇、乙醇、合成燃料、天然氣等等，電里面應該是各種模式，純電、插電、增程、燃料電池，當然包括還有氫動力。

第二從特定細分市場角度來看，按目前的情況也有一些地方不適合電動車的特點。比如東北地區，全國去年電動車銷量新增率27.6%，東北地區新增11.4萬輛，第二低的是西北地區。為什么不行？純電動汽車在夏天開問題是不大的，因為開空調帶來的耗電量沒有這么大。但是冬天就不一樣，冬天是兩個方向同時掉，一個是溫度低就掉電快，第二個冬天你要用電去取暖，這個就比空調制冷要耗電多了。兩個同步，一個是本身掉電，一個是耗電量掉電。所以在東北地區，他們說極端情況下充電都充不進去，這是總的情況。

第三個維度從車本身的優劣勢看，我最近到哪個地方出差都會去做調研，去了油車店、電車電，共去了六七個店，調研給我的感覺非常明確，買電動車一定要比油車省錢，用車省錢這誰都知道，買車也不能貴，所以這次比亞迪做了一個油電同價，具有很大的吸引力。如果電動車比油車貴很多，10萬的車貴兩三萬就賣不出去，20萬的車貴四五萬就賣不出去，這就是基本的一個特點，消費者買電動車就是要省錢。第二個是智能化，年輕人買這個看重智能，其他的都是錦上添花。這是優勢。

劣勢是補能不便。去年我們做的一個調研，在公共充電樁平均充電時間58分鐘，加個油大概是2-3分鐘，效率是20倍到30倍的差異。如果前面有一個人或者有兩個人在那等著充電，這就不一樣了。所以我想一定有一批人他不愿意犧牲那個時間，而且我們現在預判越往后面走，消費者買車就越客觀理性，考慮實用性。

我想說的是什么問題？大家都在用這張圖說話，智能手機對功能手機的替代。智能手機滲透率從10%-90%用了四到五年的時間，大家判斷電動車可能也是這樣的曲線，滲透率這么走。但是，如果電動車技術沒有本質突破的話，很難走這樣的曲線，為什么？走出這樣曲線，前提是新產品對舊產品要有絕對優勢，第二個它不靠政策，靠市場。

電動車對油車是相對優勢，而且是政策推動的。按目前的產品特點，部分人喜歡電動車，部分人喜歡油車，上面這張圖我們說補能的東西、穩定性的問題包括電池安全的問題，包括殘值，只要加上電子產品，殘值就會掉的非常快。電動車一年的損耗，今年買的車明年就是30%的折扣沒有了（昨天專家講）。我們周邊很多人買電動車之后都不愿意賣，一定要開到不能開，我問為什么？他說殘值不值錢了，要多開幾年才劃算。電動車換車周期不是縮短了，反而延長了。以前油車五年左右，電動車要多開幾年，所以我想這是它不能夠按這個曲線走的原因之一。

這個曲線背后的根本原因就是智能手機對功能手機有絕對優勢，你有的我都有，你沒有的我還有。電動車跟油車不是這樣的關系，我們想大概是這樣。

我們可預見的未來油車和電車是競爭、共融的關系，不是替代關系。NEV與油車各有自己的客戶群，都有比較大的發展空間。這就是我跟大家分享的基本的內容。估計我講的觀點，很多電動車企業、智能化企業，可能不贊成，這沒關系，我只是根據我的研究，目前做出的判斷。將來如果電動車對油車形成絕對優勢，那就需要另作判斷了。

今天就跟大家分享這么多內容，謝謝大家！

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