“1元保”商業(yè)模式較為隱蔽 消費者需警惕此類套路保行為
2022-03-28 15:29:52
大眾、廣汽建電池廠，比亞迪鎖礦，寧德時代們?nèi)绾谓诱校?/h1>
2022-03-28 15:29:52 來源: 時代在線
動力電池戰(zhàn)場硝煙彌漫。
在行業(yè)面臨“缺芯少電”挑戰(zhàn)背后，近期，多家整車企業(yè)加速布局動力電池產(chǎn)業(yè)鏈。3月27日，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南透露，埃安電池試制線將于今年年底投入運營，目標(biāo)實現(xiàn)自己掌握核心技術(shù)，并仍將與上游鋰電公司保持合作。
而前幾日，大眾汽車宣布與華友鈷業(yè)、青山集團簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同投資在印度尼西亞布局鎳鈷資源開發(fā)業(yè)務(wù)；盛新鋰能也稱，計劃引進比亞迪作為戰(zhàn)略投資者，雙方將在鋰產(chǎn)品領(lǐng)域展開長期合作。
3月25日，盛新鋰能內(nèi)部人士向時代周報記者表示，“此前與比亞迪合作不多，本次計劃引進其作為戰(zhàn)略投資者，旨在實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展”。
有業(yè)界人士對時代周報記者稱，主機廠爭相涉足電池產(chǎn)業(yè)鏈，除了受近期電池漲價刺激外，更多是基于確保未來動力電池這一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身長期穩(wěn)定發(fā)展的考慮。
事實上，在近期的特斯拉德國柏林工廠開工儀式上，特斯拉CEO馬斯克就坦言，“明年（電動車）電池生產(chǎn)將面臨‘挑戰(zhàn)’，電池將在2-3年內(nèi)成為阻礙特斯拉發(fā)展的‘限制因素’。”此前，馬斯克也多次強調(diào)電池產(chǎn)能是目前制約公司電動車產(chǎn)能的主要因素。
車企自建電池廠爭相涉足產(chǎn)業(yè)鏈上游
在以電動汽車為主的新能源汽車時代，動力電池是占整車成本40%左右的核心部件，其重要性不言而喻。但目前，除比亞迪外，大部分整車企業(yè)的電池由第三方專業(yè)電池廠生產(chǎn)、提供，鮮有能在電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自給自足的整車企業(yè)。
而2020年以來，新能源汽車迎來大爆發(fā)，動力電池行業(yè)卻面臨上游材料漲價、供應(yīng)趨緊等多重挑戰(zhàn)，進而傳導(dǎo)至主機廠，并引發(fā)了后續(xù)如交付延期、新能源車相繼漲價等連鎖反應(yīng)。
在業(yè)界看來，以往，整車企業(yè)尤其是頭部主機廠，更加習(xí)慣于在供應(yīng)鏈中占據(jù)主導(dǎo)地位，但在電動化時代，主機廠卻成為電池供應(yīng)鏈中話語權(quán)較弱的一環(huán)。重新掌握話語權(quán)，成為主機廠博弈未來的重要議題。
據(jù)記者梳理，除比亞迪外，特斯拉、長城早已自建電池工廠，大眾、奔馳則分別入股國軒高科、孚能科技；Stellantis集團于近期與LG新能源宣布組建合資公司，在加拿大生產(chǎn)鋰電池；月前，小鵬、蔚來、理想、上汽、廣汽、東風(fēng)紛紛入股欣旺達(dá)電動汽車電池有限公司。此外，上汽、一汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等均與寧德時代布局合資工廠。
除了選擇自建或合作入股電池廠外，不少車企也在加速攜手攻克電池技術(shù)，甚至涉足產(chǎn)業(yè)鏈上游。3月27日，衛(wèi)藍(lán)新能源首席科學(xué)家、創(chuàng)始人李泓在公開場合透露，衛(wèi)藍(lán)新能源正在與蔚來汽車合作，計劃基于ET7車型，推出單次充電續(xù)航1000公里的混合固液電解質(zhì)電池，電池包達(dá)到150度電，能量密度為360Wh/kg。這款固態(tài)電池預(yù)計在今年底或明年上半年開始量產(chǎn)。
而華友鈷業(yè)公告稱，與大眾汽車、青山控股共同布局的合資公司，規(guī)劃建設(shè)規(guī)模可滿足約160GWh電池所需的鎳鈷原料供應(yīng)。大眾表示，此次合作將有助于實現(xiàn)大眾汽車集團電池成本降低30%-50%的長期目標(biāo)，同時通過技術(shù)協(xié)同不斷提升動力電池能量密度等關(guān)鍵性能。
頭部電池廠何去何從？
“整車廠下場造電池的原因，在于降低成本、掌握主動權(quán)、盡可能保障終端供應(yīng)。”有行業(yè)分析師向時代周報記者表示。乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾指出，“鋰電池是一個非標(biāo)準(zhǔn)的電化學(xué)產(chǎn)品，與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個企業(yè)造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術(shù)快速推進的產(chǎn)品，所以整車企業(yè)未來必然會延伸到電池領(lǐng)域”。
此前，寧德時代、LG新能源等巨頭的崛起，源于同車企的深度綁定，在磨合中彼此成就。但隨著規(guī)模的擴大，如今風(fēng)格愈發(fā)強勢的頭部電池廠與主機廠的關(guān)系顯然正發(fā)生微妙的變化。在業(yè)界看來，主機廠加速自建電池廠，或成為這些電池巨頭走向被拋棄命運的開端。
與此同時，對頭部電池廠而言，相比車企下場造電池需時的“遠(yuǎn)憂”，后者扶持起來的二線電池廠商帶來的追趕壓力已然逼近。在廣汽等主機廠的幫助下，中航鋰電迅速發(fā)展，長城汽車孵化的蜂巢能源在規(guī)模上也已躋身國內(nèi)行業(yè)前十。而比亞迪的刀片電池向外供應(yīng)后，其裝機量也在奮起直追。據(jù)36氪報道，比亞迪旗下的弗迪電池，近期正與蔚來和小米汽車洽談合作。該傳聞目前暫未獲官方證實。
不過，對于車企們的反擊，也有業(yè)界持不同看法。有資深鋰電行業(yè)人士向時代周報記者表示，動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期較長，在真正符合車企要求規(guī)模量產(chǎn)前，研發(fā)制造投入極大；同時，一旦旗下電池發(fā)生自燃起火甚至更大的事故，車企還將面臨極大風(fēng)險。
“許多主機廠雖自建電池工廠，但當(dāng)前電芯仍是采購自專業(yè)電池廠，動力電池本身的技術(shù)壁壘遠(yuǎn)高于PACK業(yè)務(wù)，想在短時間內(nèi)比肩甚至超越專業(yè)電池廠難度不小。”某頭部動力電池廠內(nèi)部人士向時代周報記者表示，“雖然當(dāng)前動力電池技術(shù)沒有什么較大進步，各動力電池廠之間的水平也無代差，但頭部大廠在產(chǎn)品品質(zhì)、工藝、良品率方面，較二三線電池廠的仍有比較大的優(yōu)勢”。
與此同時，要實現(xiàn)更好地控制成本，僅僅有自建電池廠并不夠，還需要將業(yè)務(wù)觸角延伸至原材料端。此前某頭部礦商內(nèi)部人士向時代周報記者表示，“只有掌握資源的廠商才有產(chǎn)能、市場和利潤”。
在前述人士看來，大眾此番聯(lián)手華友鈷業(yè)、青山控股，比亞迪計劃入股盛新鋰能且在海外尋礦或也是基于此考慮，而電動汽車行業(yè)龍頭特斯拉則早已在原材料端布局。數(shù)據(jù)顯示，2021年，特斯拉、比亞迪、大眾汽車集團電動汽車銷量分別為120萬輛、45.29萬輛、32萬輛。
“長期來看，車企自建工廠確實會使一部分動力電池廠商失去訂單，但頭部電池廠擁有更多高端產(chǎn)能，未來仍會是強者恒強的局面。”有業(yè)內(nèi)人士向時代周報記者表示，對主機廠而言，自建有利于博弈未來，但多元化電池供應(yīng)渠道或是更優(yōu)選擇。在其看來，無論是整車廠還是電池廠，應(yīng)該是求同存異的關(guān)系，將產(chǎn)業(yè)蛋糕做大才是關(guān)鍵所在。
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而前幾日，大眾汽車宣布與華友鈷業(yè)、青山集團簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，共同投資在印度尼西亞布局鎳鈷資源開發(fā)業(yè)務(wù)；盛新鋰能也稱，計劃引進比亞迪作為戰(zhàn)略投資者，雙方將在鋰產(chǎn)品領(lǐng)域展開長期合作。
3月25日，盛新鋰能內(nèi)部人士向時代周報記者表示，“此前與比亞迪合作不多，本次計劃引進其作為戰(zhàn)略投資者，旨在實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同發(fā)展”。
有業(yè)界人士對時代周報記者稱，主機廠爭相涉足電池產(chǎn)業(yè)鏈，除了受近期電池漲價刺激外，更多是基于確保未來動力電池這一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身長期穩(wěn)定發(fā)展的考慮。
事實上，在近期的特斯拉德國柏林工廠開工儀式上，特斯拉CEO馬斯克就坦言，“明年（電動車）電池生產(chǎn)將面臨‘挑戰(zhàn)’，電池將在2-3年內(nèi)成為阻礙特斯拉發(fā)展的‘限制因素’。”此前，馬斯克也多次強調(diào)電池產(chǎn)能是目前制約公司電動車產(chǎn)能的主要因素。
車企自建電池廠爭相涉足產(chǎn)業(yè)鏈上游
在以電動汽車為主的新能源汽車時代，動力電池是占整車成本40%左右的核心部件，其重要性不言而喻。但目前，除比亞迪外，大部分整車企業(yè)的電池由第三方專業(yè)電池廠生產(chǎn)、提供，鮮有能在電池領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)自給自足的整車企業(yè)。
而2020年以來，新能源汽車迎來大爆發(fā)，動力電池行業(yè)卻面臨上游材料漲價、供應(yīng)趨緊等多重挑戰(zhàn)，進而傳導(dǎo)至主機廠，并引發(fā)了后續(xù)如交付延期、新能源車相繼漲價等連鎖反應(yīng)。
在業(yè)界看來，以往，整車企業(yè)尤其是頭部主機廠，更加習(xí)慣于在供應(yīng)鏈中占據(jù)主導(dǎo)地位，但在電動化時代，主機廠卻成為電池供應(yīng)鏈中話語權(quán)較弱的一環(huán)。重新掌握話語權(quán)，成為主機廠博弈未來的重要議題。
據(jù)記者梳理，除比亞迪外，特斯拉、長城早已自建電池工廠，大眾、奔馳則分別入股國軒高科、孚能科技；Stellantis集團于近期與LG新能源宣布組建合資公司，在加拿大生產(chǎn)鋰電池；月前，小鵬、蔚來、理想、上汽、廣汽、東風(fēng)紛紛入股欣旺達(dá)電動汽車電池有限公司。此外，上汽、一汽、廣汽、東風(fēng)、吉利等均與寧德時代布局合資工廠。
除了選擇自建或合作入股電池廠外，不少車企也在加速攜手攻克電池技術(shù)，甚至涉足產(chǎn)業(yè)鏈上游。3月27日，衛(wèi)藍(lán)新能源首席科學(xué)家、創(chuàng)始人李泓在公開場合透露，衛(wèi)藍(lán)新能源正在與蔚來汽車合作，計劃基于ET7車型，推出單次充電續(xù)航1000公里的混合固液電解質(zhì)電池，電池包達(dá)到150度電，能量密度為360Wh/kg。這款固態(tài)電池預(yù)計在今年底或明年上半年開始量產(chǎn)。
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頭部電池廠何去何從？
“整車廠下場造電池的原因，在于降低成本、掌握主動權(quán)、盡可能保障終端供應(yīng)。”有行業(yè)分析師向時代周報記者表示。乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾指出，“鋰電池是一個非標(biāo)準(zhǔn)的電化學(xué)產(chǎn)品，與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個企業(yè)造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術(shù)快速推進的產(chǎn)品，所以整車企業(yè)未來必然會延伸到電池領(lǐng)域”。
此前，寧德時代、LG新能源等巨頭的崛起，源于同車企的深度綁定，在磨合中彼此成就。但隨著規(guī)模的擴大，如今風(fēng)格愈發(fā)強勢的頭部電池廠與主機廠的關(guān)系顯然正發(fā)生微妙的變化。在業(yè)界看來，主機廠加速自建電池廠，或成為這些電池巨頭走向被拋棄命運的開端。
與此同時，對頭部電池廠而言，相比車企下場造電池需時的“遠(yuǎn)憂”，后者扶持起來的二線電池廠商帶來的追趕壓力已然逼近。在廣汽等主機廠的幫助下，中航鋰電迅速發(fā)展，長城汽車孵化的蜂巢能源在規(guī)模上也已躋身國內(nèi)行業(yè)前十。而比亞迪的刀片電池向外供應(yīng)后，其裝機量也在奮起直追。據(jù)36氪報道，比亞迪旗下的弗迪電池，近期正與蔚來和小米汽車洽談合作。該傳聞目前暫未獲官方證實。
不過，對于車企們的反擊，也有業(yè)界持不同看法。有資深鋰電行業(yè)人士向時代周報記者表示，動力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期較長，在真正符合車企要求規(guī)模量產(chǎn)前，研發(fā)制造投入極大；同時，一旦旗下電池發(fā)生自燃起火甚至更大的事故，車企還將面臨極大風(fēng)險。
“許多主機廠雖自建電池工廠，但當(dāng)前電芯仍是采購自專業(yè)電池廠，動力電池本身的技術(shù)壁壘遠(yuǎn)高于PACK業(yè)務(wù)，想在短時間內(nèi)比肩甚至超越專業(yè)電池廠難度不小。”某頭部動力電池廠內(nèi)部人士向時代周報記者表示，“雖然當(dāng)前動力電池技術(shù)沒有什么較大進步，各動力電池廠之間的水平也無代差，但頭部大廠在產(chǎn)品品質(zhì)、工藝、良品率方面，較二三線電池廠的仍有比較大的優(yōu)勢”。
與此同時，要實現(xiàn)更好地控制成本，僅僅有自建電池廠并不夠，還需要將業(yè)務(wù)觸角延伸至原材料端。此前某頭部礦商內(nèi)部人士向時代周報記者表示，“只有掌握資源的廠商才有產(chǎn)能、市場和利潤”。
在前述人士看來，大眾此番聯(lián)手華友鈷業(yè)、青山控股，比亞迪計劃入股盛新鋰能且在海外尋礦或也是基于此考慮，而電動汽車行業(yè)龍頭特斯拉則早已在原材料端布局。數(shù)據(jù)顯示，2021年，特斯拉、比亞迪、大眾汽車集團電動汽車銷量分別為120萬輛、45.29萬輛、32萬輛。
“長期來看，車企自建工廠確實會使一部分動力電池廠商失去訂單，但頭部電池廠擁有更多高端產(chǎn)能，未來仍會是強者恒強的局面。”有業(yè)內(nèi)人士向時代周報記者表示，對主機廠而言，自建有利于博弈未來，但多元化電池供應(yīng)渠道或是更優(yōu)選擇。在其看來，無論是整車廠還是電池廠，應(yīng)該是求同存異的關(guān)系，將產(chǎn)業(yè)蛋糕做大才是關(guān)鍵所在。
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