特斯拉、大眾汽車接連游說印度降低電動車進(jìn)口關(guān)稅
4萬美元以下60%、4萬美元以上100%……一直以來,印度對進(jìn)口汽車的高關(guān)稅讓全球車企望而卻步,也把美國電動汽車巨頭特斯拉拒之門外。但隨著更多車企加入游說的陣營以及特斯拉CEO馬斯克在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠的承諾,印度還是動心了。而對于這些“外來者”,即便印度這塊蛋糕巨大,賣不動和造不出是必須面對的難題。
接連游說
作為最大的新興汽車市場之一,印度對全球車企有著巨大的吸引力。當(dāng)?shù)貢r間周二,世界第二大汽車制造商大眾汽車(Volkswagen AG)加入了特斯拉的游說陣營,呼吁印度政府降低電動汽車進(jìn)口關(guān)稅,以刺激對清潔汽車的需求。
大眾旗下斯柯達(dá)汽車印度公司總經(jīng)理Gurpratap Boparai表示,即使將電動汽車的進(jìn)口關(guān)稅降至25%,也不會對印度國內(nèi)企業(yè)構(gòu)成“巨大威脅”,反而將有助于推動投資。
據(jù)了解,印度長期采用高關(guān)稅的方式防止外國汽車品牌對本土車企的沖擊。印度目前對于進(jìn)口汽車采取4萬美元以下汽車60%、4萬美元以上汽車100%的高稅率。
“我并不是說不應(yīng)該鼓勵本地制造,但60%和100%的高稅率令人望而卻步”,Boparai表示,并補(bǔ)充稱要在本地制造電動汽車,首先需要有更多的需求。“電動汽車市場必須足夠大,才能吸引投資,因此我們不應(yīng)該設(shè)置關(guān)稅壁壘。”
在大眾之前,全球不少豪華汽車制造企業(yè)曾經(jīng)嘗試游說印度政府降低對進(jìn)口汽車的征稅,其中呼聲最大的恐怕當(dāng)屬馬斯克。他曾多次在各種平臺表示,希望印度能夠至少暫時減免電動車關(guān)稅,這將擴(kuò)大特斯拉在印度建廠的可能性。
此外,像戴姆勒(Daimler)旗下的梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)和現(xiàn)代汽車(Hyundai Motor)等全球性車企也支持減稅的呼吁。其中,現(xiàn)代汽車在印度汽車市場的份額約為18%。
但這樣的提議一直都遭到拒絕,因?yàn)橛《日畬?shí)施了極端的貿(mào)易保護(hù)主義政策。就在8月2日,印度重工業(yè)部副部長Krishan Pal Gurjar還對國會明確表示,不會考慮這樣的建議。
印度松口
然而,才過去沒幾天,印度的態(tài)度就來了個180度大轉(zhuǎn)變。據(jù)路透社報(bào)道,印度政府內(nèi)部的兩名高級官員本周早些時候透露稱,政府考慮將價格低于4萬美元的進(jìn)口電動車(包括電動車的成本、保險費(fèi)與運(yùn)費(fèi))進(jìn)口稅率從60%調(diào)降至40%,將價格高于4萬美元的電動車進(jìn)口稅率從100%降至60%。
打動印度的,恐怕還是特斯拉建廠的承諾。在汽車專家顏景輝看來,印度的汽車零部件制造商希望特斯拉進(jìn)入印度市場能夠使該國的供應(yīng)商受益,而實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的方法就是讓該公司在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠生產(chǎn)。
上述接受路透社采訪的印度政府官員也表示,“降低進(jìn)口關(guān)稅不是問題,因?yàn)橛《冗M(jìn)口的電動汽車并不多。但我們需要從中獲得一些經(jīng)濟(jì)收益,我們還必須平衡國內(nèi)同類制造商的擔(dān)憂”。
目前,位于上海的特斯拉工廠是該公司在海外的唯一生產(chǎn)基地。而今年3月,印度交通部長Nitin Gadkari表示,如果特斯拉在印度建廠,印度愿意提供激勵措施,以確保特斯拉在該國的生產(chǎn)成本低于中國。
眼下,特斯拉在印度建汽車廠的行動已經(jīng)進(jìn)入了籌備階段。今年2月,特斯拉在印度班加羅爾注冊了一家分公司。今年5月,特斯拉則開始“招兵買馬”,包括為市場部和人力資源部的管理層職位招攬人才。此外,印度還和班加羅爾當(dāng)?shù)氐恼块T進(jìn)行了長達(dá)6個月的協(xié)商。
另一方面,外來品牌還會加速印度汽車行業(yè)的電動化。顏景輝指出,像特斯拉、大眾這樣的巨頭進(jìn)軍印度,其品牌效應(yīng)會帶動印度的電動汽車滲透率大大提高。事實(shí)上,印度對于發(fā)展電動汽車產(chǎn)業(yè)也抱有“雄心壯志”。早在2017年,印度就立下目標(biāo),希望到2030年實(shí)現(xiàn)100%電動汽車化。
此外,印度PLI計(jì)劃(Production Linked Incentive)對電動汽車制造商的激勵政策也更進(jìn)一步。此前,印度還批準(zhǔn)了一項(xiàng)價值1810億盧比的計(jì)劃,將電池存儲容量提高到50GWh。
難在哪里
雖然一廂情愿變成了“雙向奔赴”,但印度的電動車行業(yè)要想發(fā)揮全部潛力,需要克服的困難還有太多,因?yàn)橛《鹊碾妱悠囆袠I(yè)稱得上是“一片空白”。
作為人口大國以及全球第五大汽車市場,印度的汽車電動化進(jìn)程非常緩慢。據(jù)統(tǒng)計(jì),目前印度的電動汽車在汽車年銷量中的占比不到1%,相比電動汽車,其兩輪、三輪的電動車更有市場。
除了缺乏市場,印度的充電基礎(chǔ)設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟上。截至2021年3月,印度國內(nèi)僅僅擁有1800個充電站,而印度政策研究機(jī)構(gòu)CEEW能源金融中心的研究表明,如果想要實(shí)現(xiàn)印度2030年全面電動化的宏偉目標(biāo),印度需要建立大約290萬個公共充電站才能滿足電動汽車的需求。
印度最大的汽車制造商之一,馬魯?shù)兮從竟径麻LR.C. Bhargava在發(fā)布年度報(bào)告時曾表示,“目前,可用的技術(shù)導(dǎo)致電動汽車的生產(chǎn)成本遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車,再加上充電基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏,使得向只能買得起小型汽車的人出售電動汽車變得非常困難”。
汽車的售價也是一個限制因素。R.C. Bhargava稱,印度的人均收入只有2000美元,相當(dāng)于歐洲和日本的5%,這使得售價高昂的電動汽車超出了大部分消費(fèi)者的承受能力。
在印度去年銷售的240萬輛汽車中,只有5000輛是電動汽車,而且大多數(shù)售價低于2.8萬美元。而對于特斯拉來說,目前在售最便宜的Model 3,美國市場售價也在3.7萬美元上下。
此外,外來車企要面對的還有本土制造商的反對。在反對削減關(guān)稅陣營,有塔塔汽車公司,該公司在印度生產(chǎn)性價比較高的電動汽車;還有軟銀集團(tuán)投資的奧拉公司,該公司正在印度生產(chǎn)電動滑板車。他們稱這將損害印度提高本土產(chǎn)量的努力。
除了賣不動,對于想要在印度設(shè)廠的車企來說,制造甚至可能都成問題。當(dāng)?shù)亓悴考袠I(yè)高管指出,印度在電機(jī)或鋰電池等電動汽車部件方面,既沒有建立健全的供應(yīng)鏈,也沒有掌握生產(chǎn)技術(shù),因此至少在短期內(nèi),印度將需要依賴進(jìn)口電動汽車零部件。
關(guān)鍵詞: 特斯拉 大眾汽車 電動汽車 進(jìn)口關(guān)稅
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