在開始我們本期RS3試駕文章之前，我要首先承認在現實生活中我自己開的就是一臺奧迪S3 Limousine(8V)，所以在本期內容中可能或多或少的會用RS3(8V)的種種表現來對比我的S3。可能有人會說，S3和RS3完全不是一種東西呀，你憑啥對比?是的，我承認，無論是民間分類還是奧迪的官方分類，這兩款車雖都是奧迪的性能車，但嚴格來說確實不屬于一個車系，但是在我短暫一天的試駕中我卻發現了不少這兩款車的一些互補，且在試駕之前我完全沒有預判到的事情，所以我覺得對比還是有必要的。

【資料圖】

#關于鋼炮，我不茍同!

我不太清楚為什么幾乎所有的媒體都把RS3 Limousine稱為鋼炮兒，難道只是長度短嗎?我個人倒是覺得無論是從造型還是實際用料，RS3 Limousine都和所謂的“炮”扯不上什么關系。根據海外車迷的普世觀點，只有兩箱、掀背、排量小的性能車才會被稱為鋼炮，而在國內販售的RS3顯然不是這樣一款車。

這一代以MQB平臺開發的奧迪A3車型，少有的三廂版要比兩箱比例更協調一些，一方面，三廂的A3轎車尺寸十分貼近早年間并沒有加長的A4(B4)車型，填補了一些喜歡當年那種車身比例奧迪車迷心中的那一抹情懷。說回奧迪RS3。如果說現款S3造型足夠犀利的話，那么奧迪RS3的外觀就只能用猙獰來形容了，為什么?首先，相比起S3，RS3并沒有對車身進行加寬，而是在現有車身的基礎上使用了Et更暴力的19寸輪圈，硬生生地安裝在一臺長度只有不到4米5的緊湊級三廂車上，輪胎甚至都已經寬出了車身。而在空力套件方面，碩大的車頭進氣口配上中網下方那毫不掩飾的quattro Logo，無不體現著這臺車囂張的一面。老實說，我覺得RS3的外觀違和感并不是RS車系中最好的，它給人的感覺更像是用各種AudiSport改件生“懟”出來的車型一樣，很暴力，但一點兒也不優雅。

19寸的大輪圈整體提升了RS3側面線條的飽滿度。

要知道這可是一套八活塞的制動系統，顯然這樣的配置對于RS3來說儀式感要大于實際性能表現，但還是覺得這樣的成本投入是值得的。

#內飾設計：

奧迪RS3的內飾其實并沒有什么心意，當然這句話你得分兩個層次理解。沒有心意;畢竟如今的奧迪面臨又一次換代，所以在同期車型中你可以看到用著最新設計語言的奧迪A4L和奧迪Q5L等車型，而奧迪的MQB平臺還沒有進行更迭，所以即便是中期改款后，奧迪A3平臺旗下的所有車型內飾依舊有十足的同化感，包括頂級車型奧迪RS3。當然，雖然并不是奧迪最新的內飾設計語言，但我敢負責任的說，這一代奧迪A3車型的內飾真的是既實用又酷炫，一些細節之處還是很令人琢磨的，例如不惜成本的隱藏式人機交互屏幕、觸感很好的交互按鈕，以及那個看起來十分華麗，結構相當復雜但功能強大的空調出風口。

到了AudiSport這個級別，用上Alcantara材質的方向盤也就不新鮮了。

奧迪RS3繼續保持了座椅的舒適性，并沒有盲目標配運動座椅，只是我還是喜歡奧迪S3上配備的那Alcantara材質的座椅。

#神秘的EA855：

或許目前這代RS3在開始立項時也給了工程師一些難題，畢竟目前所有的AutoSport車系中應用的大多都是縱置六氣缸發動機，而RS3的研發需要在MQB橫置平臺上進行，無法使用那些已有且成熟的產品，所以一臺能夠配得上AutoSport性能表現的動力單元就成了奧迪研發中的一個難題，究竟是用S3上的那臺EA888 Gr3系統進行再深入的性能挖掘，降維打擊同級別四氣缸競爭對手?還是繼續沿用上一代車型中那款另類五缸配置?最終奧迪選擇了后者，而正是因為后者使RS3相較于所有同級別性能車獲得了數據上的絕對優勢。沒錯!目前穩坐發動機艙的正是一代代號為EA855的全新五氣缸動力系統。

#一寸短一寸強：

如今的EA855發動機除了缸數之外基本已經拋離了早年堅持研發它的費迪南德·皮耶希身影，同時相比起搭載在上一代RS3中的五缸發動機也進行了脫胎換骨般的升級，改變主要有兩個。第一;重量，相比起上一代五氣缸發動機，EA855一共減重了26kg，其中除了眾多附件的減重外，對重量貢獻最大的發動機缸體這一次被替換成了鋁制設計，這一個單項就為其降低了約19kg，而鋁除了能貢獻更輕的重量外，其導熱快的特性也能為這款發動機提供更高性能的可能性。第二;短，對于寸土寸金的橫置平臺而言，一方面要保證所有功能部件能夠在有限的空間內安裝，而相比起四缸發動機，五缸設計勢必會更寬。所以這一次奧迪的工程師將上一代車型沿用的雙軌道皮帶輪設計直接改成了單軌式設計，皮帶輪也由之前的7個減為6個，這一設計可以縮短發動機約493mm尺寸，看似不多，但卻在安裝時降低不少難度。

即便是EA855有諸多設計考量，但MQB平臺和RS3依舊為此妥協了很多。首先，全鋁缸體的加持導致缸壁強度的削弱，這對于一臺性能車來說也就失去了耐久與更大的改裝潛力，為此奧迪的工程人員為了強化缸體，所以并沒有采用散熱效果更強的開放式水道，反而是一個強度更大的半開放式設計。除此之外，雖說發動機尺寸進行了縮小，但是發動機艙內還是進行了很大的改變，例如相比起奧迪S3，玻璃水水壺位置進行了改變。與此同時，MQB平臺原有設計電瓶的位置也被發動機侵占，所以新的安裝位置被放置在了后備箱的中心位置，這么做不僅解決了位置問題，還優化了RS3的前后軸配重比。

除了圖層優化外，EA855的水道也采用了半開放式設計。

EA855發動機究竟是從哪款發動機而來?到底是上一代五缸發動機還是用其它發動機反向研發而來?我們不得而知。但比較有意思的是，這款發動機的缸徑和沖程都與奧迪S3所使用的EA888 Gr3發動機相同，難不成是兄弟?最終，奧迪RS3的所搭載的EA855發動機最大可輸出400ps/ 5850-7000rpm，扭矩高達480N.m/1700-5850rpm。

#半個PDK:

在傳動系統方面，RS3也算是進行了大的升級，依舊采用了橫置的多片式離合器結構的全時四驅結構，但相比起S3的四驅，電控系統進行了升級，并且可以通過個人喜好進行靈敏度與取向調節。除了四驅系統的升級之外，新款S3車型中所搭載的DQ381變速箱也沒有出現在RS3的配置單中，取而代之的是由改款前S3所搭載的DQ250變速箱升級而來DQ500(7速)產品，這款變速箱承受扭矩更大，穩定性也要比DQ381強，深受全球奧迪車迷熱捧，人送外號“半個PDK”。甚至不少奧迪S3與高爾夫R和GTI車主不惜重金去訂購這款變速箱替換原廠的DQ381/DQ380和DQ250變速箱，可見其地位。

#日常駕駛：

這類以MQB平臺打造的奧迪高性能車型，對于日常溫柔駕駛其實表現都差不多，只不過RS3取消了在S3車型當中才有的經濟模式，僅有舒適、自動與動態模式可供選擇，換句話說，S3車型在經濟模式下配備的滑車模式也就不復存在(切斷變速箱和飛輪間的扭矩傳遞，減少機械阻力怠速滑動)。其實加上這個模式對于RS3的電子和硬件系統并不是什么難事兒，可能是因為這個選項之前在S3車型中的好評度不高，駕駛起來頓挫較大，所以才導致工程人員干脆取消了這個模式。在舒適模式下，RS3的轉向感相較于S3更沉重一些，但也并不是那么不能接受，加上翻毛皮的材質，反而比較讓人上癮。

如果我說RS3的整體懸掛與避震相比起S3更舒適你信嗎?起初我也不信，但RS3確實做到了。我的S3在日常駕駛時避震器表現著實讓人有些難以接受，雖然路感很足，但整體回彈控制太偏競技，每一次過減速帶都像是被摔在地上一樣，然而RS3的懸掛表現則要更舒適，無論是支撐性的保持還是對回彈的控制都要更好一些，令人印象深刻。

#關于聲浪：

據說EA855發動機的排氣聲浪是打動沃德十佳發動機評委的其中一個理由，這件事兒可信度很高。奧迪RS3的發動機點火順序為1-2-4-5-3，這也導致了這款發動機的排氣聲浪相當出色，著車一瞬間的排氣聲浪相當震撼，伴隨短促有力的回火聲，絕對能夠吸引停車場所有人的目光。當你帶著負載行進，并將轉速拉高時，這臺發動機的排氣聲浪相比起四缸機更渾厚，甚至能夠發出只有GTR車型中才曾有過的“海豚音”聲浪。我真心覺得RS3雖然相比起S4以及RS6少了氣缸，但聲浪卻是它們當中最為動聽的。

#EA855配DQ500盤所有：

如果你之前沒有開過奧迪S3的話，那么你會覺得RS3的動態表現會令你血脈噴張，頗有大殺四方的趨勢。但我以為，這款五缸發動機雖說最終輸出數據上秒殺了S3，但在實際表現上并沒有太過于讓我吃驚，反倒是搭載的DQ500變速箱的調校整體提高了RS3的終極性能，導致在實際駕駛時要比S3感覺更為暴力。對比奧迪S3，EA855的最大扭矩介入要更早一點點，持續平臺也更長，所以在動態模式下它的動力反應要更快一些，然而令人吃驚的是，除了數據上的反饋外，變速箱的降擋即便是在舒適模式下也會顯得異常殷勤，在巡航狀態下，甚至只是請點油門，變速箱都會馬上降低擋位，就好像是告訴駕駛者它已經進入“火箭”狀態，隨時準備發射!當然，這樣競技的設定反向也會帶來頻繁的頓挫感。

油門深入，高亢的排氣聲浪隨之迸發!此時RS3的真諦才得以體現。我并沒有覺得在初段加速中它比用著大渦輪的S3快多少，但我敢說它的后勁兒卻比S3更深不可測，當然畢竟400匹的馬力在那杵著，多出來的氣缸里噴的也不是水，所以RS3不必去憐憫噴油少的對手，無論什么玩意兒，后段盤它就對了!

每每談到福特Mustang，腦海中總能聯想到好萊塢動作影片中的追逐狂飆場面，被定位為平民跑車的野馬初入中國市場就占據了一段時間的C位，但由于受稅費等原因導致在中國市場的售價并沒有像美國本土那樣親民，要知道美國市場的Mustang 3.7L V6版起價只要23800美元，甚至比卡羅拉、雷凌都要便宜，因此中國市場賣到將近要40萬元左右的Mustang更不可能像在美國一樣成為街車。但在30-40萬元這個售價區間內，它仍是獨一無二的存在，或許科邁羅的血統同樣純正，但對比兩臺車的全球銷量你就知道大伙兒更偏愛的是誰了。

其實鐘愛肌肉車的不只有美國人，在很多中國年輕人眼里，肌肉車是真的香，但考慮到車價以及實用性，難免也會讓出生在普通家庭的孩子望而卻步。肌肉車起源于50年代，當時最著名的兩臺車莫過于龐蒂克GTO、道奇戰馬了。時至今日，這兩臺經典車型或許你只能在美國的情懷玩家家里的車庫中見到了。目前市場中最常見的肌肉車型有福特Mustang、雪佛蘭科邁羅、道奇挑戰者，相比當年的龐蒂克GTO，晚輩更像是臺GT轎車，硬漢形象雖然還在，但比起當年也要柔情了很多，因此大家更樂意稱之為 Pony car而不是Muscle car。

#別管有沒有情懷，30多萬買到這樣的外觀怎么看都覺得值

如果你說高爾夫GTI是你的情懷，這我肯定相信，但如果你總強調Mustang是自己的情懷車型，那我甚至會懷疑你的童年是不是在中國長大的。說實話，生在中國在中國長大的人，真的很難理解Mustang在美國人心目中的地位。畢竟Mustang并沒有出現在我們的童年中，在這代車型正式在中國銷售前，我們幾乎見不到一臺Mustang實車。

或許上代(第五代)車型在一線城市中有所出現，但它根本不是平民跑車，而是一臺任性的小眾選擇。而這一代(第六代)Mustang是車系史上第一代“全球化”的車型，開始對120多個國家正式銷售。所以，這代Mustang才算是走進了我們的生活。

其實像Mustang這樣的“Pony Car”在外觀設計方面確實要讓設計師多費些心思，這也是消費者最為看重的一點，相比而言，大排量什么的都是后話了。

整體而言，這代Mustang看起來并不復古，充滿了年輕人鐘愛的激進味道。前大燈內眼角十分尖銳，前中網看起來很扁平，橫向寬度令車頭看起來同樣很扁，左右霧燈處空氣學套件為倒三角樣式，視覺沖擊力真的是很強。

車身側面筆直的線條勾勒出非常有力量感的腰線，Mustang車身最經典的元素莫過于長車頭、短車艙的設計了，鯊魚式的車頭設計的扁平修長，掀背樣式的車頂也讓尾部向上隆起，一副跑車的姿態。

本司編輯部對這臺Mustang試駕車裝配的五幅輪圈有了褒貶不一的態度，亮銀色五幅輪圈力量感很強，但可能大家對國內Mustang配黑色輪圈的組合見的比較多了，所以第一眼有些奇怪。試駕車裝配了255/40 R19尺寸的輪胎，倍耐力P ZERO輪胎的市場價格在1500元以上，如果用它漂移那簡直是太奢侈了。

尾部同樣保留了Mustang的經典基因，比如左右兩側的三幅狀尾燈、Mustang的LOGO。不過三幅狀的直條尾燈在2018款車型上變成了C字形。同樣充滿力量感且微微上翹的翹臀，也令Mustang的辨識度到來到了更高的高度。

#炫酷的內飾造型，做工真的很符合平民車型

前面也說了，Mustang在美國的定價和定位都走的是親民路面，因此關于內飾你也就別要求它做的能有多細致了，至少看起來還是挺酷的。

從中控臺的布局你也能找到上代車型的影子，左右對稱的設計對強迫癥患者還是很友好的，模仿飛機的駕駛艙也讓Mustang的中控面板兩側向上隆起的角度夠高，再加上車頭尺寸較長，實際車頭位置的盲區還是挺大的，不過畢竟是臺跑車，有范兒就行了。

美系車粗狂的做工其實目前在很多國內的美系合資車型上都不怎么能見到了，而在這臺Mustang上體現的還是挺淋漓盡致的。雖然中控臺上方用的是軟性材質，但其實仔細一看你就會發現縫線處其實都是用塑料做出來的，再加上大面積的硬塑料覆蓋件，確實沒啥高檔感。

方向盤雖然沒用采用時下流行的平底方向盤來突出運動感，不過三幅式方向盤造型看起來很經典，尺寸較為粗壯，握感很棒。

中控大屏內部系統為SYNC 3系統，功能性方面做得很ok，就是看起來沒啥質感。這套系統還支持CarPlay手機互聯、車載Wi-Fi熱點等一些拓展功能。

中控臺底部的按鍵形式被設計成了航空撥桿，一鍵啟動被設置在最左側，然后依次為雙閃、ESP開關、方向盤力度調節、駕駛模式選擇。

12英寸全液晶儀表清晰度和流暢度都沒什么可挑剔的，可以根據不同駕駛模式更改顯示內容，而且顯示顏色也可以變動，可顯示的信息量十分豐富。

野馬這套座椅要比傳統跑車座椅擁有更棒的舒適性，皮質包裹質感很棒，填充物很厚實，雖然不可能帶來美式沙發的乘坐感受，但日常乘坐確實不錯。試駕車在配置方面表現很全面，座椅加熱和通風都有，座椅的前后和腰部調節是電動的，靠背則需要手動進行調節。前幾個配置都有了，手動靠背調節自然不是為了省成本，因為進出后排需要放倒前排座椅，所以手動方式會更快。

至于后排空間，雖然后排座椅設計的很像樣，但實際的空間非常緊湊，如果有短途坐人需求，身高超過175的成年人乘坐的話就需要將前排駕駛員或副駕駛乘客的座椅向前調節了。基本上就是開著不舒服、坐著遭罪的情況，放個嬰兒座椅勉強還ok。

#總被鋼炮挑釁的2.3T，到底具不具備“跑車”性能?

相信有不少Mustang車主都有在路上被鋼炮挑釁的經歷，這代Mustang剛問世時2.3T動力一度被外界畫問號，但其實渦輪增壓技術并非在這代車型上首次出現，1979年推出的第三代野馬就提供了4缸渦輪增壓發動機的動力可選。另外，2.3T的性能其實還是非常可觀的，一臺售價30-40萬元的平民跑車擁有5秒多的百公里加速你還能指責它什么呢。

這臺2.3T發動機最大功率為309馬力(227千瓦)/5600rpm，最大扭矩為434牛·米/3000rpm。與發動機相匹配的是來自福特的10AT變速箱，這臺變速箱也是目前福特最先進的一臺變速箱，擁有最新技術。懸架方面，Mustang采用前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿式獨立懸架，支持選裝MagneRide主動電磁感應懸架系統。

如果你之前沒有開過Mustang這類車型，直接上手5.0版本的Mustang那么水土不服肯定是妥妥的了，2.3T車型才是剛接觸它的最佳選擇。談到肌肉車肯定會想到難駕馭，不過Mustang的4缸車型剛上手就會讓你感覺到它的友好，甚至可以打破你對電影中的所有幻想。

首先，Mustang的坐姿并不低，和一般的轎車相比其實差不太多，只是由于車頭很長的原因導致眼前寬大的發動機艙蓋會給駕駛員帶來一些壓力，但其實上手一段時間后也不算什么問題了。按下啟動按鍵后排氣并沒有想要的咆哮聲，只是很悶的哄了一聲，這聲音不會讓你把它和跑車以及肌肉車聯系在一起，如果你覺得很失望，那只能通過對排氣的升級改裝達到想要的目的了。把車輛開起來后你同樣會發現它與8缸機在聲音方面的不同，一切都是比較安靜的。

D擋模式下充沛的扭矩也讓動力變得十分充足，起步時整臺車甚至還是有些竄的。得益于10AT變速箱寬泛的尺比，整個加速過程中的換擋感受十分順暢，不過在低速頻繁換擋時，低檔位下存在一定頓挫，主要是在1-3擋切換時比較明顯。這臺10AT變速箱的換擋邏輯有所不同，時不時就會出現“跳擋”現象，3擋直接跨到5擋、5擋直接跨到7擋、7擋直接跨入9擋，即便換種駕駛風格，變速箱升擋邏輯還是如此。以至于時速到達70Km/h的時候，變速箱就能升到10擋，因此對于燃油經濟性方面來說還是有很大幫助的。當你需要超車時深踩一腳油門變速箱會立即連降5個擋位，為你提供動力，不過變速箱換擋速度還是應該做到更快一些，目前還是存在不到一秒的反應時間，延遲感讓人不太舒服。

Mustang提供了六種駕駛模式，分別為標準、運動、運動+、賽道、直線加速以及雪地模式，另外還有一個原地的暖胎模式，通過儀表盤操作激活后踩住剎車油門到底即可實現原地撓胎，雖然看起來挺拉風，但這其實是為了快速提高輪胎穩定而設定的。而直線加速模式下變速箱升擋會進一步滯后，換擋過程中轉速也會保持在高位，保證換擋過程中損失的動力。在該模式下這臺2.3T版本Mustang的零百加速時間實測為5.5秒，跑不過奧迪S3，但面對GTI這樣的對手挑釁，辦它還是綽綽有余了。另外，運動+模式是在你將擋位切入S擋后可以進入的，總的來說Mustang提供的這幾種駕駛模式足夠滿足任何駕駛需求了。

將擋位切換至S擋后，這時候才感覺到2.3T發動機被真正喚醒，轉速會比在D擋下提高500轉左右，此時油門踏板響應會更加靈敏，時刻保持全力輸出的狀態，變速箱升擋也沒有之前那么積極了。此時全力踩下油門踏板轉速直接升至紅線，這套動力組合足以讓推背感持續到120Km/h。但其實整個加速過程體感方面帶來的沖擊力并不是很強，原廠排氣在聲浪方面確實不能給人帶來什么好感，甚至急加速過程中你能聽到為數不多的咆哮聲也是來自音響的，所以我強烈建議對駕駛樂趣有要求的車主一定要對排氣進行改裝，不是為了炸街而是為了取悅自己，讓它盡量開起來更爽快。

將駕駛模式調整為S+或是賽道模式，整臺車的電子穩定系統會降低一部分干預，讓動力爆發的更徹底，不過此時255mm寬度的倍耐力P ZERO輪胎就已經吃不消了，不過這種感覺找對了以后會讓人很爽。雖然沒有V8的那份狂野，但在彎道中給口大油車尾還是能帶來挺強的滑動，對于駕駛經驗不是非常充足的駕駛員來說，2.3T能做到的樂趣就足夠了，而V8就需要你有精湛的駕駛技術才能發揮出它的魅力了。另外，如果你對變速箱不滿意或者是想追求更極致的駕駛樂趣，手動模式隨時歡迎你。10AT變速箱在手動模式下即便你踩到斷油，系統也不會因為保護變速箱而強制升擋，只要你不做出換擋動作，它就一直保持不變。

作為一臺跑車，Mustang可能有著不太純正的血統，因為它在彎道中的表現真的算不上從容，1.7噸的車重以及很長的車頭都讓它喪失了一部分靈活性，不過由于它的懸架行程較短，彈簧也比較硬，在車身姿態方面控制的還是挺到位的，彎道中的側傾能保持在合理的角度。這臺Mustang的前后重量配比為53.5:46.5，這樣的配比在一臺跑車上確實算不上什么優秀數據，車頭重量較大在日常駕駛中不會覺得有什么不適，畢竟原廠的4活塞卡鉗制動力還是很到位的，可一旦跑山路，弊端就顯露出來了。若不控制好合理的車速，過彎時轉向不足現象發生的還是挺靠前的，如果你特別在意車頭的走線，依靠打方向盡可能把車頭壓回來，那同時你也需要注意后輪的不安分，綜上所述Mustang在山路中的表現你不能報著跑車的態度去看待它，但相比同價位主打運動的四門轎車它的表現會好的多。當然了，如果你的駕駛技術很棒，它也能被你開的很快。

轉向手感方面，Mustang的轉向系統有三種力度可調，但我認為這三種模式實際的差距很小，以至于我都忘了此刻選擇是哪個模式了。日常代步使用舒適模式，即便如此也會覺得轉向力度真的是挺沉的，停車、低速掉頭時，如果是女性用戶真的就要用點力氣了。好在轉向整體還是非常精準的，基本不存在什么虛位，相比現在的電子助力，這套轉向系統顯得很原汁原味，很有機械感。

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