解密比亞迪智駕戰(zhàn)略焦點報道

2023-06-28 08:49:07 來源: 維科號

比亞迪智駕技術(shù)全域自研背后，不止有鮮花掌聲，還有荊棘滿地。

作者|萬博

比亞迪智能駕駛技術(shù)能力，好像在一夜之間有了指數(shù)級提升。

(資料圖)

盡管創(chuàng)始人王傳福曾公開表示：無人駕駛都是扯淡。但他也承認(rèn)，高階輔助駕駛是有實用性的。而比亞迪正在這個新賽道“超速追趕”。

近期以來，比亞迪方面更是在各大場合“瘋狂”釋放自己智能化業(yè)務(wù)進(jìn)展，似乎想要一夜間摘掉“不智能”的標(biāo)簽，電動、智能都要邁入第一梯隊。

其中，功能層面，從過去飽受吐槽且采購自博世的L2級Dipilot駕駛輔助系統(tǒng)，一下子就干到了自研的高速DNP(高速領(lǐng)航）高階智能駕駛輔助，相關(guān)功能即將在今年第三季度上車。

硬件層面，比亞迪自研的域控制器，算力508TOPS，不出意外的話應(yīng)該是業(yè)內(nèi)主流的雙OrinX組合，也將在今年上車，目標(biāo)搭載車型仰望U8。

技術(shù)路徑上，業(yè)內(nèi)前沿的BEV感知大模型比亞迪也將于今年內(nèi)部署，并且將會在下一步規(guī)劃部署占用網(wǎng)絡(luò)。

Δ韓冰透露比亞迪智能駕駛業(yè)務(wù)最新進(jìn)展

看起來，特斯拉、小鵬等用了兩三年才取得的成果，比亞迪要在短時間內(nèi)大快步跟上。但這是一個違反正常技術(shù)認(rèn)知的現(xiàn)象，智能駕駛的研發(fā)，從來都不是一個可以通過堆人、堆料在短時間內(nèi)取得成果的事，強(qiáng)如比亞迪也不能例外。

事實上，我們梳理比亞迪過去在自動駕駛領(lǐng)域的布局后發(fā)現(xiàn)，其在相關(guān)領(lǐng)域的積累，也是經(jīng)歷了認(rèn)知建立、合作研發(fā)，再到形成全域自研戰(zhàn)略的過程。

而高速DNP上車，某種程度上可以看作是比亞迪智能駕駛?cè)f里長征的第一步，通過多方合作后初步建立自研能力的成果，雖然無法趕上主流玩家，也算勉強(qiáng)回應(yīng)了“比亞迪不智能”流傳已久的固有印象。

但比亞迪全域自研的后續(xù)故事，不止有鮮花，還有滿地荊棘。

布局始末，一場持續(xù)8年的長跑

隨著比亞迪電子集成部總監(jiān)韓冰代替王歡，接手比亞迪智能駕駛業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人的崗位，其也正式成為比亞迪智能駕駛軟硬件研發(fā)團(tuán)隊實際上的帶頭人。

在此之后的短時間內(nèi)，韓冰頻頻在各種公開場合亮相，比亞迪智能駕駛方面的最新動態(tài)和研發(fā)成果，也借韓冰之口為外界所明晰。簡單梳理一下，大概有幾件大事值得關(guān)注：

1.比亞迪高速DNP（高速領(lǐng)航輔助駕駛）將要在今年第三季度上車，首搭車型為比亞迪漢，這套方案將基于地平線J5芯片打造，傳感器是11V5R的去激光雷達(dá)組合，域控由東軟睿馳提供，軟件算法為自研。另外，這套方案還有覺非科技提供的高精度定位服務(wù)，大概率是一套需要依賴高精地圖的方案；

2.技術(shù)層面，比亞迪內(nèi)部研發(fā)了多相機(jī)融合的BEV感知模型，已經(jīng)可以做到純數(shù)據(jù)驅(qū)動，數(shù)據(jù)積累層面，目前已經(jīng)積累了150PB以上的數(shù)據(jù)，并且每天還會新增1PB數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)標(biāo)注的自動化率達(dá)到95%；

3.硬件層面，比亞迪自研大算力域控方案很快就會搭載上車，目標(biāo)車輛為仰望U8。據(jù)悉，這套域控的算力為508TOPS，不出意外將會是雙OrinX的組合。

4.未來，比亞迪將進(jìn)行感知、預(yù)測、決策規(guī)劃全流程的數(shù)據(jù)驅(qū)動大模型（目前除感知外均是基于規(guī)則驅(qū)動），部署占用網(wǎng)絡(luò)。

……

很難想象，比亞迪好像在一夜之間就扯掉了“不智能”的帽子，一下站上了智能駕駛技術(shù)前沿的潮頭浪尖。

但真實情況顯然也并非如此。

事實上，我們回溯歷史，比亞迪雖然在智能駕駛方面存在感比較低，但相關(guān)的布局從來就沒停過。追溯起點，最早始于與百度在自動駕駛方面的合作。

2015年10月，比亞迪在百度自動駕駛事業(yè)部成立之前，就已經(jīng)和百度方面就無人駕駛技術(shù)達(dá)成了合作協(xié)議，百度自動駕駛事業(yè)部成立后，王傳福還擔(dān)任了其自動駕駛顧問。2016年10月，比亞迪開始向百度交付改裝的無人駕駛測試車輛。

3年后，比亞迪和百度再度披露，百度將為比亞迪提供L3級別自動駕駛方案，并且雙方將會再3年內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛車輛的量產(chǎn)。

可以說，百度自動駕駛業(yè)務(wù)布局之初，比亞迪就是其堅定的合作者和陪跑者。

但在這之后，雙方基于高階自動駕駛的合作再沒有實質(zhì)性的消息傳出，最近的一次是去年2月，有消息傳出百度將向比亞迪提供提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖，不過事后也沒有明確的進(jìn)展。

更多的聲音是，比亞迪開始調(diào)轉(zhuǎn)方向，在更為低階的智能駕駛上進(jìn)行布局，投資+業(yè)務(wù)合作兩手抓。

2021年上半年，比亞迪兩度投資AI芯片制造商地平線，同期還投資了激光雷達(dá)供應(yīng)商速騰聚創(chuàng)。

業(yè)務(wù)合作上，2021年底，比亞迪與自動駕駛軟件方案供應(yīng)商Momenta成立合資公司迪派智行，比亞迪股權(quán)占比60%，雙方將在高階智能駕駛方面尋求合作。有意思的是，韓冰在最近公開活動中的頭銜，不僅是比亞迪智能駕駛負(fù)責(zé)人，還是迪派智行CTO。

不久之后，比亞迪又與英偉達(dá)和地平線傳來在AI芯片方面的消息，對應(yīng)的應(yīng)該就是即將上車的高速DNP和比亞迪自研的大算力域控平臺。

對外積極布局，對內(nèi)瘋狂招人。從2022年開始，比亞迪的校招開始大量出現(xiàn)自動駕駛規(guī)控、視覺算法等與智駕相關(guān)的崗位需求，并且學(xué)歷要求還不低，以博士或博士后為主，這種現(xiàn)象到今年比亞迪秋招依然沒有變化，大有“天下英雄，入我彀中”的氣勢。

所以，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在內(nèi)部投資者溝通會議上表示，目前比亞迪已經(jīng)在自動駕駛上招到四、五千人規(guī)模的軟件團(tuán)隊，或許并非虛言。

如果只是采購別家方案，自己做工程化上車，是不需要這么龐大的軟件團(tuán)隊的，但如果做自研，就另當(dāng)別論了。

智駕三步走，路徑逐漸清晰

從上述零零總總的獨立事件中可以看到，比亞迪雖然在智能駕駛方面比較低調(diào)，但路徑已經(jīng)較為清晰。

簡單來看，大致可以分為建立認(rèn)知、合作借鑒再到確立全棧自研三個階段。

所謂建立認(rèn)知，其實就是從自動駕駛到智能駕駛的糾偏。從比亞迪陪跑百度自動駕駛來看，至少一開始，比亞迪對自動駕駛的認(rèn)知絕不是王傳福口中“皇帝的新衣”。

但直到2021年下半年，整個行業(yè)對自動駕駛的態(tài)度發(fā)生根本性的改變，躍進(jìn)式的高階自動駕駛路線基本被否定，包括百度、小馬智行等Robotaxi公司的落地前景都受到質(zhì)疑，而以特斯拉小鵬等車企和Momenta這類漸進(jìn)式路線被扶正。

所以到了2021年之后，比亞迪開始進(jìn)入到第二個階段，合作借鑒建立自研的基礎(chǔ)能力。

至少從布局來看，在同期甚至更早一點，比亞迪對高階自動駕駛的前景是符合市場大流的，也正是在這個時候，比亞迪開始密集布局智能駕駛。聯(lián)手Momenta、地平線等等，在業(yè)內(nèi)尋求優(yōu)秀的合作者，借鑒學(xué)習(xí)。

事實上，從合作走向自研，這是傳統(tǒng)車企布局智能駕駛的通用路徑，比亞迪在2022年做的許多事中，對外尋找合作伙伴，對內(nèi)擴(kuò)大團(tuán)隊，完成從合作借鑒到學(xué)習(xí)自研的準(zhǔn)備，并且拿出一個初步成果：高速DNP。

在這個過程中，比亞迪也在進(jìn)行一個隱線：建立智能駕駛的底層基礎(chǔ)能力，這其中，有兩個成果值得關(guān)注。

其一，是e3.0電子電氣架構(gòu)，這個架構(gòu)的不同之處在于，采用了域集中式的設(shè)計，這也意味著，智能駕駛有了獨立的域控，方案上車后對車輛機(jī)械層面的控制會更加直接和精準(zhǔn)；其二，就是底層的操作系統(tǒng)BYD OS，為底層硬件和上層應(yīng)用實現(xiàn)解耦。

無論是那一項，其實都是為實現(xiàn)更高級別智能駕駛上車提前做準(zhǔn)備。

以上兩個環(huán)節(jié)，可以簡單的看作比亞迪智能駕駛布局的過去和現(xiàn)在，那未來呢？按照比亞迪的調(diào)性，全棧自研將是最終歸宿。

正如上文所講，比亞迪即將基于征程5芯片量產(chǎn)BEV方案，更加前沿的占用網(wǎng)絡(luò)也在積極部署，同時韓冰也曾表示，會建立強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建自己的決策規(guī)劃數(shù)據(jù)的模型產(chǎn)線，快速迭代軟件。換言之，比亞迪未來很可能要自建智算中心，構(gòu)建自身數(shù)據(jù)閉環(huán)的能力。

另外，有消息顯示，韓冰帶領(lǐng)的電子集成部，正在籌備建立AI芯片的團(tuán)隊。

所以，比亞迪的構(gòu)想中，智能駕駛能力的自研版圖，將是覆蓋上層軟件算法，下層操作系統(tǒng)中間件以及計算硬件的全鏈條能力。

全棧自研這碗飯，沒那么容易吃

誠然，比亞迪在資金、人才方面的積累不用多說，其早期在電動化層面積累下來的成果和口碑，也一定程度上可以助力其智駕全棧自研能力的建立。

比如，比亞迪車型銷售能力已經(jīng)毋庸置疑。就算是當(dāng)下比亞迪車型車載的傳感器不足以為其后期高階智能駕駛提供數(shù)據(jù)，但憑借早期積累的口碑，如果不出意外，后續(xù)推出更高階智能駕駛車型后，上路存量也會很快增長。

另外，在芯片方面，比亞迪此前在半導(dǎo)體行業(yè)積累的經(jīng)驗和技術(shù)也可以得到復(fù)用，相比從零開始，算是有了基礎(chǔ)。

但是，即便是有基礎(chǔ)，全棧自研這碗飯，對于比亞迪來講也沒那么容易吃，這其中最大的變數(shù)，就是時間。

一方面，智能駕駛軟件能力的全棧自研，至少要具備的一個條件是：數(shù)據(jù)從獲取到處理，再到算法優(yōu)化完整閉環(huán)的能力。

參考特斯拉，其基于BEV感知的整個數(shù)據(jù)閉環(huán)能力的建立，最早至少要追溯到2020年特斯拉AI DAY，直至今日已經(jīng)過去三年的時間。

即便是特斯拉趟出了路，后續(xù)的跟隨者們，比如小鵬，也是直到其扶搖智算中心落成，Xnet感知框架落地應(yīng)用才算是有了雛形，花費兩年多的時間。

另一方面，硬件層面，目前業(yè)內(nèi)的共識是，AI芯片從設(shè)計到流片再到上車迭代，一切順利的情況下，整個周期也得兩年時間才能覆蓋。

最后，包括特斯拉在內(nèi)，智能駕駛行業(yè)的技術(shù)路徑，基本上是沿襲“算法不夠拐杖來湊”的趨勢，早期特斯拉的毫米波雷達(dá)，后期中國玩家的高精地圖和激光雷達(dá)莫不是如此。

直至現(xiàn)在，因為BEV算法逐漸成熟并且進(jìn)入落地階段，整個行業(yè)才有了拋棄“拐杖”，達(dá)到低成本方案的基礎(chǔ)。而從比亞迪目前的高速方案DNP來看，依然處在拐杖階段，大抵可以類比小鵬2020年左右的時期。

等比亞迪迎頭趕上，行業(yè)會變成什么樣？智駕能力會不會上升到用戶購車的決定性需求或次決定性需求……

總之，不確定性很多，即便是比亞迪，想要在下半場的智能化中搏出身位，也不得不面對遍地荊棘。

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