近日，戴姆勒集團（Daimler）發(fā)布2020財年業(yè)績。令人意外的是，在受到疫情沖擊的2020年，戴姆勒卻實現(xiàn)業(yè)績逆襲。或受此影響，近10個工作日，戴姆勒股價漲逾20%。

財報顯示，戴姆勒2020年息稅前利潤達66億歐元，同比增長53%；凈利潤40億歐元，比2019年的27億歐元大幅度增長48%；歸屬于上市公司股東的凈利潤達36億歐元，在2019年該數(shù)字為24億歐元。

此外，戴姆勒的工業(yè)自由現(xiàn)金流、息稅前利潤均顯著高于公司或市場預期。戴姆勒此前官方表示，去年第四季度的良好表現(xiàn)幫助2020年營業(yè)利潤好于預期。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對時間財經表示，戴姆勒去年業(yè)績突出，核心在于中國市場表現(xiàn)好，其乘用車和寶馬、奧迪等都表現(xiàn)很好。戴姆勒的商用車尤其是卡車在中國市場格外優(yōu)異，對其全年利潤形成了很好支撐。

中國市場形成支撐

財報顯示，2020年全年戴姆勒工業(yè)自由現(xiàn)金流為82.59億歐元，同比增長504%，遠高于市場預期29.63億歐元；息稅前利潤達到66.03億歐元，市場普遍預期為52.45億歐元；工業(yè)凈流動資產由2020年第三季度末131億歐元，增加至179億歐元。

但實際上，戴姆勒的銷售量和營業(yè)額并未實現(xiàn)大幅增長。數(shù)據(jù)顯示，戴姆勒去年乘用車和商用車的總銷量為284萬輛，同比減少15%，營業(yè)額為1543億歐元，同比減少11%。

戴姆勒上市公司董事會主席康林松（Ola Kllenius）表示，“我們的財務業(yè)績遠超市場預期，反映出降本增效取得了重要進展。”康林松在2019年5月接替蔡澈（Dieter Zetsche）擔任戴姆勒全球總裁后，開始大幅消減戴姆勒的各項支出。根據(jù)計劃，戴姆勒準備到2022年，裁員逾1萬人。

年報顯示，戴姆勒2020年在不動產、工廠及設備方面的投資為57億歐元，同比減少20%。研發(fā)支出為86億歐元，同比減少11%。員工人數(shù)從2019年的29.87萬人降至28.85萬人。

戴姆勒2019年利潤基數(shù)較低也是公司去年利潤大增的因素之一。據(jù)2019年財報，戴姆勒汽車銷量334.50萬輛，基本與上一年持平，但凈利潤卻同比下跌超60%，主要在于67億歐元的非經常性支出，其中包括柴油門涉嫌造假、徹底放棄奔馳X級帶來的資產減計及高田氣囊召回事件等。

戴姆勒轉變之路必不可少的助推劑是中國市場。戴姆勒在歐洲地區(qū)，2020年營業(yè)額同比下降8%，在北美地區(qū)營業(yè)額同比下降18%，在亞洲地區(qū)營業(yè)額僅微跌2%至399億歐元，這得益于中國市場的強勁表現(xiàn)。

去年，梅賽德斯-奔馳汽車公司在中國再次取得了巨大成功，銷量在前幾年的基礎上增長9%，達到75.81萬輛。可對比的是，梅賽德斯-奔馳汽車在德國、英國、法國和美國均錄得較大跌幅，跌幅分別為-16%、-35%、-23%和-21%。

戴姆勒在華實現(xiàn)213億歐元營業(yè)額，逆勢大增13%，占總營業(yè)額的13.8%。自2015年起，中國連續(xù)6年成為梅賽德斯-奔馳乘用車最大單一市場。康林松公開表示，戴姆勒未來幾年堅定看好中國市場的強勁增長潛力，并將繼續(xù)擴大在中國的合作。

中國除了作為戴姆勒的最大單一市場之外，戴姆勒目前三大股東中的兩位均來自中國：吉利為戴姆勒第一大股東，北汽集團是其第三大股東。崔東樹表示，北汽和吉利都是戴姆勒的大股東，使得后者能在中國市場左右逢源。

拆分卡車業(yè)務

戴姆勒近期頗為市場關注的是其卡車業(yè)務拆分，這是近年來汽車業(yè)規(guī)模最大的一次重組。據(jù)悉，戴姆勒卡車在歐洲、北美和亞洲均處于行業(yè)領先地位，在全球擁有超過35個主要生產地，10萬多名員工。

此前的2月3日，戴姆勒宣布，公司監(jiān)事會和管理委員會已同意對分拆卡車業(yè)務進行評估，關于分拆的最終決定將由戴姆勒的特別股東大會做出，該會議計劃于2021年第三季度舉行。

若拆分決議通過，戴姆勒卡車業(yè)務將完全獨立管理，獨立開展企業(yè)治理，包括一位獨立的監(jiān)事會主席，并準備將“戴姆勒卡車”單獨上市。預計戴姆勒卡車將于2021年底前在法蘭克福證券交易所的交易和上市，其大部分股權將分配給現(xiàn)有戴姆勒股東。

崔樹東介紹稱，戴姆勒拆分卡車業(yè)務順理成章。市場上真正把卡車做強大的車企并不多，如通用、福特、福田等車企的重度卡車都不是很強，只有奔馳、大眾、沃爾沃的重型卡車還不錯，其中奔馳的重卡是最強的。大眾集團此前分拆了其卡車業(yè)務，分離出傳拓集團（Traton Group）。

2020年財報顯示，戴姆勒卡車及客車業(yè)務板塊銷量為37.85萬輛，同比減少27%。戴姆勒卡車和客車業(yè)務板塊營業(yè)額為347億歐元，同比下降22%，息稅前利潤為5.25億歐元，同比下降80%。

戴姆勒首席財務官哈拉德-威廉（Harald Wilhelm）表示，若卡車部分拆分，公司重新評估的可能性很大。

有觀點認為，戴姆勒卡車部門的估值可能略低于300億歐元。德意志銀行分析師表示，戴姆勒卡車部門的估值可能達到290億歐元左右，不過該部門需要大幅提高回報率，才能證明估值的合理性。研究機構桑福德-伯恩斯坦對戴姆勒卡車的估價更高，為350億歐元。

值得一提的是，戴姆勒卡車業(yè)務同樣倚重中國市場。崔東樹表示，疫情之下，重卡在中國獲得爆發(fā)式增長，戴姆勒的卡車業(yè)務雖然整體下降，但在中國市場表現(xiàn)并不差，甚至能形成一定的業(yè)績支撐。

戴姆勒在年報中稱，“我們設定了一些重要的戰(zhàn)略標記，幾年后將在中國生產梅賽德斯-奔馳卡車，使我們能夠更好地利用該市場的巨大潛力。”

為了鞏固其在中國的市場地位，戴姆勒卡車計劃在中國生產重型半掛車，并使它們適應中國消費者。這些卡車計劃于兩年后在合資企業(yè)福田戴姆勒汽車有限公司位于北京懷柔的新卡車工廠開始生產，戴姆勒將投入逾38億元進行新工廠收購以及全新設施和產線的建設。

此外值得關注的是，近期汽車芯片的短缺對很多車企造成困擾。由于芯片供應不足，戴姆勒將減少其德國拉斯塔特和不來梅工廠以及匈牙利凱斯基梅特工廠等生產緊湊型汽車的工廠產量。

2月18日，戴姆勒表示，導致半導體芯片短缺的瓶頸主要將損害其第一季度銷售，不過公司在2021年底前將彌補產量損失。

對此，崔東樹告訴時間財經，芯片損失的是汽車產量，并不一定損失太大的銷售，公司會拿庫存做彌補。此外還可以通過產品結構優(yōu)化來減少芯片不足造成的損失，所以實際的銷量、利潤應該不會受很大影響。（北京時間財經陳世愛）

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